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Declaración de Montevideo

Un grupo de ciudadanos y especialistas en Derecho Marítimo contrarios a que sus respectivos países adhieran y ratifiquen las llamadas “REGLAS DE ROTTERDAM” (“Convención sobre el contrato de transporte internacional de mercaderías total o parcialmente marítimo”, abierta a la firma el 23 de setiembre de 2009 en Rotterdam), han acordado emitir la siguiente declaración:

1. Dicha Convención es altamente inconveniente para los importadores y exportadores de los países latinoamericanos, en su casi totalidad usuarios del transporte marítimo internacional.

2. No proporciona la equidad y provecho recíproco en el comercio internacional, constituyendo un instrumento jurídico sumamente complejo, reglamentarista, lleno de remisiones entre sus disposiciones, con definiciones tautológicas e introduciendo un neo lenguaje marítimo, que deja sin valor la abundante jurisprudencia internacional desde 1924 a la fecha y que provoca por su deficiente técnica legislativa interpretaciones muy disímiles.

3. Constituye un retroceso de las normas y las prácticas vigentes en el transporte multimodal, al excluir otros medios de transporte cuando no está presente el transporte marítimo: sólo regula el tramo marítimo y los trayectos vinculados (plus marítimo). Además, en sí no es un convenio de alcance uniforme y universal, ya que permite apartarse de sus propios términos, como ocurre en el llamado contrato de volumen, y permite a los países además no ratificar las reglas de Jurisdicción y Arbitraje (Caps. 14 y 15), las que pasan a ser o no obligatorias para los contratantes.

4. Introduce definiciones jurídicamente intranscendentes para el contrato de transporte, como lo son: el contrato de volumen, el transporte de línea regular o no regular, la parte ejecutante o la parte ejecutante marítima, disgregaciones que no alteran el concepto ni el objeto del contrato de transporte.

5. Introduce el concepto de embarcador documentario, distinto de embarcador, que la propia Convención admite no ser la otra parte verdadera en el contrato de transporte, así como también elimina la figura del transitario o agente transitario de carga.

6. Elimina los términos de consignatario y endosatario de la carga, consagrados en casi dos siglos por las legislaciones, doctrina y jurisprudencia internacionales, sustituyéndolos por términos sin significado jurídico, como portador del documento de transporte, destinatario, derecho de control y parte controladora.

7. Elimina el término conocimiento de embarque, consagrado en todas las legislaciones, doctrina y jurisprudencia, sustituyéndolo por vagos términos de documento de transporte o documento de transporte electrónico.

8. Declara equivocadamente que el sustituto del conocimiento – el documento de transporte – es el contrato de transporte, cuando él no es más que una prueba de su existencia y se ignoran sus otras funciones de constituir recibo de mercancías a bordo y título de crédito,

9. Admite la inserción de cláusulas especiales en el documento de transporte, alterando lo actual, que ello sólo es admisible en contratos de fletamento libremente negociados.

10. Admite la validez de las cláusulas de adhesión insertas en el documento de transporte que atribuyan jurisdicción exclusiva a los tribunales que elija el transportador. Esto, en la práctica, obligará a los usuarios a concurrir siempre a los tribunales de los domicilios de los transportadores, excluyendo así a los órganos jurisdiccionales de los países consumidores de servicios de transporte, y en especial, impedirá al damnificado de un incumplimiento contractual recurrir a los tribunales del lugar de destino.

11. No se aplica a conocimientos o documentos de transporte emitidos en razón de contratos de fletamento total o parcial de un navío, forma comercial que tiene muchos años de pacífica aplicación.

12. Deja al transportador el arbitrio de recibir a bordo o destruir mercancías, si ellas, en cualquier momento, se pueden tornar peligrosas en el curso del transporte, y exonera de responsabilidad al transportador por cualquier pérdida natural de volumen o peso, sin establecer límites específicos para cada tipo de mercadería. Asimismo, permite al transportador desviarse de ruta, sin perder el derecho a la exoneración o la limitación de responsabilidad, por tal desviación.

13. Cambia las reglas claras que regulaban hasta la fecha la responsabilidad del transportador y aumenta gravemente la carga de la prueba sobre el reclamante (destinatario o cargador), alterando sustancialmente el onus probandi. No existen motivos para abandonar el sistema tradicional donde al damnificado sólo le cabe probar la existencia del contrato de transporte y el incumplimiento de éste: Hasta aquí al porteador le incumbe acreditar la causa extraña que lo pueda exonerar de responsabilidad.

Queda en la nebulosa si el transportador se obliga a un resultado con el cúmulo de excepciones desaparece para el transportador la obligación de custodiar, lo que recibe a bordo. Si el contrato es en esencia con obligación de resultado, ello conduce a una obligación básica para el transportador: custodiar las mercancías.

Respecto de la carga y estiba en la nave, al permitirse que el transportador traslade estas operaciones al embarcador o terceros operadores, resultará para el transportador una liberación de sus obligaciones de custodia y supervigilancia de la buena estiba, siendo que esta compromete la buena navegabilidad.

14. Fija límites ínfimos de responsabilidad por pérdida o avería – 875 DEG por bulto y 3 DEG por kilogramo de peso bruto – que implican una rebaja radical de la medida de los límites fijados en las Reglas de La Haya Visby. Además, la medida de cuenta (DEG) es una unidad monetaria afectada por inflación, lo que significará a lo largo de los años un aumento progresivo de la irresponsabilidad de los transportadores. El límite de responsabilidad por atraso – dos veces y media el valor del flete -- también parece insuficiente. Tampoco son claras las reglas sobre el valor de la indemnización debida cuando hubiere valor declarado de las mercancías.


La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que consagra un privilegio inaceptable para el primero.

15. La limitación de responsabilidad de los transportadores es perjudicial para los usuarios del transporte, implica una transferencia de costos en beneficio de los navieros y afecta la balanza de pagos de los países consumidores de servicios armatoriales. Hacemos notar que en la legislación de muchos países de esta región no se admite la limitación de responsabilidad (como Brasil o Uruguay), y que los límites adoptados por la República Argentina y otros países ratificantes de las Reglas de La Haya, son sustancialmente superiores.

16. Con el afán de conseguir unanimidad, se han introducido en estas nuevas Reglas, principios y normativas de la tecnología jurídica adoptada por las Reglas de La Haya 1924, y también por las Reglas de Hamburgo.

Esto dicho en otros términos, sobre un esqueleto con origen en el Common Law se ha puesto un ropaje extraído de las Reglas de Hamburgo (las que tienen un sustrato del derecho civil continental codificado).

Cuando se dice que se busca la uniformidad del derecho aplicable para facilitar el comercio marítimo transnacional, se ignora la incoherencia del cúmulo de artículos de Rotterdam, por dejar conforme a todos, habrá de llevar a una verdadera Torre de Babel jurisprudencial, mucho más inconfortable que el estudiar legislaciones foráneas que se han logrado en protección de los derechos de los usuarios; esto es de exportadores e importadores.

Las modernas tecnologías de la informática, ponen a disposición de todo el universo, las reglamentaciones locales con sus interpretaciones doctrinarias y judiciales. O sea, no es tan difícil conocer las normativas transoceánicas.

En resumen es una falacia anunciar que las Reglas de Rotterdam terminarán con “el desorden mundial que reina actualmente en la materia”, como lo sostienen los entusiastas de esta nueva nomenclatura.

Conclusión: Todas estas razones nos llevan a señalar a los respectivos Gobiernos y Parlamentos que NO adhieran ni ratifiquen las llamadas Reglas de Rotterdam.

Montevideo, 22 de octubre de 2010.

Aplaudimos el excelente trabajo realizado conducente a la elaboración de la Declaración de Montevideo y respaldamos totalmente la visión que la misma establece: las "Reglas de Rotterdam" no deben ser puestas en vigor"

Firman:

José Alcántara (España) Frazer Hunt (Austria)
William Tetley (Canadá) Barry Oland (Canadá)
Douglas Schmitt (Canadá) Kay Pysden (Reino Unido)
Svante O. Johansson (Suecia) Jan Ramberg (Suecia)

Adhieren a la Declaración:

Domingo López Saavedra (Argentina) María Luján Hochner (Argentina)
Horacio Mohorade (Argentina) Carolina Aversa (Argentina)
Giselle Javurek (Argentina) Daniel Erezian (Argentina)
Luis Romero Basaldúa (Argentina) María Elisa Salgado (Argentina)
Lucía Vicentini (Argentina) Aníbal Pontieri (Argentina)
Leonardo J. Mainero (Argentina) Jorge A. Serravalle (Argentina)
María Eugenia Molinelli (Argentina) José María Alcántara (España)
María del Carmen Aguinaga (Argentina) Luis Gómez de Mariaca (España)
Juan Marcelo Cinalli (Argentina) Rodolfo González-Lebrero (España)
Noelia I. Mena (Argentina) Anna Mestre (España)
Silvia Carranza Torres (Argentina) Guillermo Gimenéz de la C. (España)
Ana Mercedes De Pablo (Argentina) Juan Carlos Merodio (México)
Raúl Llorens Specioso (Argentina) Ignacio L. Melo Ruiz (México)
Nora Silvia De La Serna (Argentina) Ignacio L. Melo Graf (México)
Flavia J. Ferrero (Argentina) Luis A. Castillo Lanz (México)
Mario Hernán Estrada (Argentina) Ana Luisa Melo Graf (México)
Paola Ema Folco Morello (Argentina) Bernardo Melo Graf (México)
Florencia Médici (Argentina) José E. Salgado y Salgado (México)
Cabrera Zapata (Argentina) Hernán Estrada (Nicaragua)
Erika Ariela Jaín (Argentina) Santiago A. Brizuela Servin (Paraguay)
Luiz Leonardo Goulart (Brasil) Katerina Vuskovic (Perú)
Enrique Artur R. Carbone (Brasil) (Presidente de Nogueira (Uruguay)
A.B.D.M.) Fermín Morales (Uruguay)
Pedro Calmon Filho (Brasil) Maria V. Zorrilla Ferrés (Uruguay)
Daniela Ohana Barbosa (Brasil) Fernando Costa (Uruguay)
Roseli Quaresma Barros (Brasil) Cecilia Fresnedo (Uruguay)
Marc de Man (Canadá) Leandro Vidal Bértola (Uruguay)
Ricardo San Martín (Chile) Virginia Crosa Ormaechea (Uruguay)
Eugenio Cornejo Lacroix (Chile) Giovana L. Diaz (Uruguay)
Rafael Durán Sanhueza (Chile) Andrea Signorino Barbat (Uruguay)
Eugenio Cornejo Fuller (Chile) Fernando Aguirre Ramírez (Uruguay)
Antonio Morales Mutis (Chile) Julio Vidal Amodeo (Uruguay)
Guillermo Sarmiento (Colombia) Aurelio Pastori (Uruguay)
Alexandra Gaviria (Colombia) Gonzalo Dupónt Abo (Uruguay)
Juan Guillermo Hincapié (Colombia) Bernardo Vivo (Uruguay)
Jaime Roca Marcos (Ecuador) Alvaro Miguel (Uruguay)
Ricardo Barral (Uruguay) María Jimena Giacosa (Uruguay)
Graciela Spoturno (Uruguay)
Ronald Bown Fernandez (Chile) (Presidente de Asociación de Exportadores de Chile)
Alberto Montanari Mazzarelli (Chile) (Presidente de Asociación de Empresas de Alimentos de Chile)
Asociación Uruguaya de Empresas Aseguradoras
Cámara Nacional de Comercio y Servicios del Uruguay
Unión de Exportadores del Uruguay

06/12/10
NUESTROMAR

El 6 de diciembre 2010 la

El 6 de diciembre 2010 la Fundación Nuestromar comenzó un debate, que funcionó más o menos bien hasta la mitad de Febrero 2011, cuando se produjo una serie de malentendidos entre algunos de los participantes, incluyéndome a mí, que nos hicieron desviar del buen camino.

Propongo empezar un nuevo debate con el siguiente texto que da un tipo de resumen de los puntos tratados en la primera etapa. De aceptarse esta base, podríamos empezar un debate totalmente nuevo, con referencias al lugar del primer debate donde algunos puntos ya fueron tratados, o haciendo una nueva descripción.


1)    ¿Para qué Reglas de Rotterdam ? ¿Y para qué y quienes hacemos este debate? Cómo dijo Nuestromar en el inicio, el tema es muy complicado. En el debate deben participar no sólo abogados, que hablan del Derecho Romano, textos en latino y observaciones sobre legislación anglosajona, sino también conocedores de cómo funciona el transporte moderno. Para que los legisladores puedan tomar la correcta decisión, debemos informarlos también de algunos resultados de importantes estudios sobre los efectos que tienen leyes y convenios sobre los costos del transporte y las transacciones.


2)    Juntos debemos presentar información conducente, para que los legisladores, que son los que finalmente deben decidir lo que conviene a nuestro Comercio Exterior, puedan tomar la correcta decisión a base de los aportes que surgirán en el debate. Para completar este punto, se podrá hacer una referencia a 2 puntos del primer debate: (Ver ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? E “Introducción a las Reglas de Rotterdam) o hacer un nuevo resumen de estos puntos.


3)    ¿Cómo empezar este debate para que la gente que participe en el debate (y principalmente los legisladores) entiendan algo de un tema sumamente complicado? La Fundación Nuestromar eligió para iniciar el debate un documento con el título “Declaración de Montevideo”. (Ver también el artículo del Dr. Vidal Amodeo / Dr. Ignacio Arroyo y la entrada del Dr. Aguirre “Sobre las Reglas de   Rotterdam y la Declaración de Montevideo, sigue la polémica).
4)    De todas las objeciones del Grupo de Montevideo a las Reglas de Rotterdam, el punto de la limitación de responsabilidad de los transportadores ha sido tratado con mayor énfasis en un Coloquio del CMI (de Oct. 2010) en B.A.


5)    Por eso se propuso y aparentemente se aceptó, comenzar el primer debate sobre el punto de la limitación de responsabilidad de los transportadores, para después seguir con los otros problemas, que nadie desconoce.

Uno de mis primeros pasos fue verificar la posición de 8 personas que figuran en el texto del documento que la Fundación Nuestromar eligió para iniciar el debate con el título “Declaración de Montevideo”.  Al final de este texto leemos lo siguiente:

Aplaudimos el excelente trabajo realizado conducente a la elaboración de la Declaración de Montevideo y respaldamos totalmente la visión que la misma establece: las "Reglas de Rotterdam" no deben ser puestas en vigor". Firman:

José Alcántara (España) Frazer Hunt (Austria)
William Tetley (Canadá) Barry Oland (Canadá)
Douglas Schmitt (Canadá) Kay Pysden (Reino Unido)
Svante O. Johansson (Suecia) Jan Ramberg (Suecia)

Mi primera observación fue, que las personas que consulté de qué forma entendieron esto, dijeron todos que habían entendido que los 8 habían firmado la Declaración completa, incluyendo los puntos 14 y 15, que abordan la cuestión de la limitación de responsabilidad de los transportadores y que además hicieron un agregado.

Considero que esto requiere una clara rectificación en este nuevo debate, pues podría ser entendido cómo que los 8 están de acuerdo con la redacción de los puntos 14 y 15, lo que no está comprobado de ninguna forma.

Sólo 1 de los 8, el Dr. Alcántara firmó la “Declaración M” completa, pero después me ha confirmado personalmente en un e-mail que la cuestión de la limitación de la responsabilidad del transportista es central para Argentina, pero no lo es en otros niveles internacionales.

También pedí una aclaración a otro de los firmantes, el Dr. Tetley. Desde el 2001 he seguido regularmente en su website sus informes sobre el avance del trabajo del C.M.I. y UNCITRAL, que finalmente resultó en las R de R. Mandé 2 veces un e-mail, preguntando si él había firmado una declaración que contiene un fuerte rechazo a un sistema legal con limitación de responsabilidad de los transportadores, que aún no me ha contestado.

Hice esto, porque nunca había encontrado en su website una indicación que él está en contra de un sistema legal que incluye una limitación de responsabilidad de los transportadores. No recibí su respuesta todavía, pero me llegó la información que él no había firmado, sino que lo hizo la Dra. Kay Pysden en su lugar. (Supongo que es doctora, pués Kay en el 97% de los casos es nombre de mujer y 3% nombre de varon).  Por eso hice la pregunta a el(la), pero tampoco respondió todavía. Pero si recibí de otra persona una hoja “escaneada”, que confirma que las 8 personas habían firmado únicamente el texto: 

Aplaudimos el excelente trabajo realizado conducente a la elaboración de la Declaración de Montevideo y respaldamos totalmente la visión que la misma establece: las "Reglas de Rotterdam" no deben ser puestas en vigor", PERO NO LA DECLARACIÓN DE MONTEVIDEO MISMA .

Esto es de suma importancia para nuestros legisladores, que finalmente deberán decidir si es conveniente o no para nuestro Comercio Exterior, ratificar o rechazar las RR. Ellos deberán saber que de ninguna forma está comprobado que los 8 firmantes tienen alguna objeción a un sistema con una limitación de responsabilidad de los transportadores, como (seguramente involuntariamente) hace entender la forma que el tema de la firma de los “8” ha sido insertado en el del Documento que se usó para empezar el primer debate.

Seguimos con el texto de la Declaración Montevideo. Punto 14 dice: Fija límites ínfimos de responsabilidad por pérdida o avería – 875 DEG por bulto y 3 DEG por kilogramo de peso bruto – que implican una rebaja radical de la medida de los límites fijados en las Reglas de La Haya Visby. Además, la medida de cuenta (DEG) es una unidad monetaria afectada por inflación, lo que significará a lo largo de los años un aumento progresivo de la irresponsabilidad de los transportadores. El límite de responsabilidad por atraso – dos veces y media el valor del flete -- también parece insuficiente.

Tampoco son claras las reglas sobre el valor de la indemnización debida cuando hubiere valor declarado de las mercancías.

La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que consagra un privilegio inaceptable para el primero.

En el primer debate hubo una gran cantidad de entradas que mencionaron los límites ínfimos de la responsabilidad por pérdida o avería y todos hablaban sólo de una limitación de 3 DEG por kilo de mercadería dañada, incluyendo el tema no fue tratado en forma clara en un aporte del Dr. Ignacio Arroyo.(Ver entrada del Dr. Vidal Amodeo al respecto).

La Doctora Javurek, miembro del Grupo Montevideo escribió al respecto en su nota: “quote” los bajísimos topes fijados como el de 3 DEG por kilogramo de mercadería dañada o perdida “unquote”.  Igual que muchos, ella cometió un grave error que ya habían hecho otros en el debate y que yo ya había rectificado varias veces antes de que fuera publicada su nota.

La limitación de la responsabilidad en el Convenio (Reglas de Rotterdam) NO ES 3 DEG POR KILO, SINO 875 DEG POR BULTO O 3 DEG POR KILO, LO QUE RESULTE MAYOR.

ESTO ES TOTALMENTE DIFERENTE A 3 DEG POR KILO. Los bultos son los que el cargador declara en su B/L o en el futuro en otro documento de transporte que se va a poder usar. Y desde 1924 a la fecha el transporte marítimo de carga general ha sufrido un enorme cambio, que hay que tomar en cuenta. Ahora la gran mayoría de la carga general se transporta en contenedores y hay una tendencia de hacer bultos cada vez más livianos y ahora es común que se cargan en los contenedores mayormente bultos de entre 50 y 25 kilos cada uno. Y todo el mundo declara esta cantidad en sus documentos de transporte. Es decir que los 875 DEG por bulto cubren en su gran mayoría valores de 875 : 50 =  o sea más que 17 DEG por kilo de mercadería o de 875:25 = 35 DEG por kilo. Recién si los bultos son mayores de 290 KILOS, se aplican los 3 DEG por kilo.

Aquí podemos agregar: ¿De qué serviría el mantenimiento de los valores de limitación de las Reglas de la Haya o de la Ley de Navegación Argentina, (ya totalmente superadas), de respectivamente 100 libras esterlinas oro o 400 pesos argentinos oro, que son tan altos que nunca podrían alcanzar ni en el 2% de todos los transportes que se realizan ahora? (Alguien debiera insertar aquí el valor de la limitación por bulto que hoy regiría según estos 2 regímenes legales, que varían entre US$ 15.000 a US$ 21.000,-- por bulto. Dividido por los 50 kilos estaríamos hablando de equivalentes de US$ 300 a US$ 700 por kilo de mercadería dañada. ¿Qué porcentaje de las cargas que se transportan hoy día por mar tienen este valor?).

Y aquí entra otro tema que nuestros legisladores deberán tomar en cuenta: Aparte de referirnos a textos del Derecho Romano y criticar la forma de cómo los anglosajones escriben sus leyes, se debe leer estudios de cómo las leyes afectan a la economía. Y al respecto hemos citado en el primer debate 3 importantes estudios:

1) el Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del régimen de responsabilidad. del transportista),

2) la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y

3) la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).

De las cifras que contiene el estudio de la Unión Europea, se puede deducir claramente que 3 DEG por kilo, que son unos US$ 4,50 por kilo, es mucho mayor que el promedio de la mayoría de las cargas que se transportan. Este punto se ha reflejado en una tabla comparativa, que debiera ser insertada en este lugar.

Estudios empíricos han demostrado que los valores de la limitación de la de responsabilidad del transportista de las Reglas de Rotterdam cubren más del 90% y probablemente más del 98% de los valores de las cargas transportadas por mar.  ¿DE QUÉ VALOR ÍNFIMO ESTAMOS HABLANDO ENTONCES?

Estos tres estudios han analizado los diversos efectos que tienen los Convenios Internacionales que contengan una limitación de la responsabilidad del transportador sobre los seguros y sobre los costos finales, vinculados con: las transacciones comerciales, y  b) de los transportes mismos.

Se llegó a la conclusión, que un sistema con una limitación de la responsabilidad que cubre el valor de la gran mayoría de las cargas, reduce el costo total del transporte y de las transacciones. El cargador de mercaderías de mayor valor, puede declarar el valor de la misma, pedir una limitación mayor y pagar eventualmente un flete mayor. De los estudios hemos extraído los siguientes textos: Alemania ha incorporado en 1998 en sus leyes nacionales el Convenio CMR (que tiene una limitación de responsabilidad del transportista de 8,33 DEG por kilo, pero sin una limitación de responsabilidad por bulto) y se considera que éste es el caso de mayor éxito de unificación legal de diferentes regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429). En estos estudios podemos leer que se ha confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista que tiene el Convenio C.M.R europeo para el transporte por carretera.  Otro texto que se puede citar está en D.O.T. pag.25: No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Finalmente en D.O.T.pag. 30: Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible.

Esto contrasta totalmente con las opiniones de muchos renombrados abogados que se han manifestado en su momento en contra de la limitación de la de responsabilidad del transportista.  Pero todas ellas fueron anteriores a los 3 estudios internacionales, hechos cuando ya estábamos en la era del contenedor y que no solamente se fijaron en fundamentos legales, pero que buscaron determinar los efectos económicos. Estos estudios han tomado en cuenta los drásticos cambios que ha sufrido el transporte en general en los últimos 20 años en el mundo. Otro tema es la constante comparación de los valores a partir de las Reglas de La Haya y el abandono del patrón oro. Ya indicamos el efecto que tuvo el uso masivo de contenedores que cambió totalmente el transporte marítimo. Agregamos ahora nuestra visión del uso del DEG: Esta unidad monetaria del Fondo Monetario Internacional está basada en una canasta de las 4 monedas más utilizadas en el Comercio Mundial, el Dólar estadounidense, el Euro, la Libra Esterlina y el Yen. Su relación de importancia se revisa cada 5 años. Esta es la mejor manera que se ha encontrado para contrarrestar la inflación.

Sigue diciendo el punto 14; La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que consagra un privilegio inaceptable para el primero.

Esto parece ser una clara demostración que el Grupo M no ha entendido el objetivo de un sistema de limitación de la de responsabilidad del transportista, que es bajar el costo de un sistema completo del transporte y sus transacciones.

La responsabilidad del cargador que ahora aparece en las Reglas de Rotterdam, tienen otro fin: Terminar con el hábito que han demostrado varios inescrupulosos cargadores, que no han declarado la peligrosidad de sus cargas y lo que ha tenido como consecuencia gravísimos accidentes, con pérdidas millonarias y varias vidas de tripulantes. Leer por favor información sobre los desastres que se han producido por incendios y explosiones de cargas mal declaradas.

Así llegamos al punto 15 que dice: La limitación de responsabilidad de los transportadores es perjudicial para los usuarios del transporte, implica una transferencia de costos en beneficio de los navieros y afecta la balanza de pagos de los países consumidores de servicios armatoriales. Hacemos notar que en la legislación de muchos países de esta región no se admite la limitación de responsabilidad (como Brasil o Uruguay), y que los límites adoptados por la República Argentina y otros países ratificantes de las Reglas de La Haya, son sustancialmente superiores.

Después de leer los estudios internacionales que hemos mencionados, nos preguntamos realmente cómo el Grupo de Montevideo podrá comprobar estas severas aseveraciones y AL RESPECTO HEMOS SOLICITADO QUE APORTEN SUS DATOS PARA ESTE DEBATE, lo que repetimos para esta nueva fase.
Finalmente queremos hacer una referencia a una entrada del Dr. Aguirre en el debate, que decía: Es un hecho notorio que los subsidios y el proteccionismo han sido la constante de ese mercado desde el siglo XVIII hasta nuestros días. Y en este campo debe advertirse que existe una forma mucho más sencilla de subsidiar las actividades de los transportistas marítimos y que además cuenta con una gran ventaja: es más barata, le sale gratis a los contribuyentes de los países con grandes intereses armatoriales, y la pagan los países consumidores de servicios de estos últimos. Esta forma de subsidio se llama "limitación de responsabilidad" y funciona mediante una transferencia de costos del sector armatorial al sector usuarios de servicios de transporte. Por ello la limitación es la regla de oro de toda la legislación marítima impulsada por los intereses armatoriales y por los países que cuentan con una gran flota mercante: la limitación disminuye los costos operativos de los armadores y los transfiere a los usuarios de servicios de transporte (en su mayoría en los países periféricos carentes de flota).Hacia fines del siglo XX, todas las demás ramas del derecho evolucionan hacia formas más perfectas de responsabilidad integral. Si los transportistas merecen un estatuto de limitación, ¿por qué no los hospitales, las papeleras, los laboratorios o las centrales nucleares? Según  Beltrán Montiel (2), el origen histórico de la limitación de responsabilidad, se encuentra en el Estatuto de Hamburgo de 1667. Tras su aprobación por la Liga Hanseática, todas las demás potencias marítimas adoptaron estatutos de limitación. Francia lo hizo por la Ordenanza de Colbert de 1681 e Inglaterra por la  “Responsibility of Shipowners Act 1733”.  Y de allí pasaron a las convenciones y tratados del siglo XX. Todas ellas eran leyes proteccionistas, aprobadas en el período mercantilista de la economía mundial, mediante las cuales las potencias marítimas trataban de mantener la competitividad de sus marinas mercantes disminuyendo los costos operativos de sus  armadores. Tal transferencia de costos implicaba obviamente un alza de costos para los usuarios de los servicios de transporte.

Sobre este punto le quiero preguntar: ¿Qué diferencia hay entre la época Hanseática, cuando los armadores comenzaron con esas “aparentemente perversas acciones, apoyados en sus fuertes lobbies ” y la primera  limitación de una responsabilidad del transporte terrestre que introdujo la Enmienda Carmack en 1935 en los Estados Unidos ? Yo opino, que es porque en Estados Unidos se hizo un estudio económico de cómo afecta la limitación de la responsabilidad del transporte terrestre a los costos totales de transporte terrestre, según se puede ver en ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? Y lo mismo se hizo con todos los otros casos en los Convenios Internacionales. Esto no es para nada comparable con un daño que puede provocar un accidente nuclear o la mala declaración de una carga que causa el hundimiento de un barco, porque un inescrupuloso cargador carga productos altamente peligrosos, sin declarar la naturaleza de sus cargas. Después de leer algo sobre los estudios, alguien repetirá que son consecuencias de los poderosos lobbies de los armadores en países de grandes flotas mercantes, argumentos usados antes de 1970?  Debo admitir que en 1935 los lobbies de los camioneros de EEUU podrán haber influido en el cambio de la Ley Carmack, que no admitía limitación. ¿Pero qué me dicen de la inclusión de una limitación de responsabilidad del transportista ferroviario en el Convenio CIM-COTIF de Europa? ¿Los Estados Europeos, que en ese tiempo fueron todos dueños de los ferrocarriles, usaron su lobby para perjudicar a sus propios cargadores? Y la limitación de responsabilidad en el transporte fluvial fue el resultado del lobby de los “dueños de las embarcaciones fluviales”, que hasta hace poco fueron en su gran mayoría de un solo dueño, que formaba la tripulación con su propia familia? ¿O habrá sido porque en el momento de hacer estos Convenios, se ha comprobado que la limitación de responsabilidad del transportador ayude a reducir los costos finales?

Finalmente el tema de “países dadores de carga” y “países con grandes flotas mercantes”, que apoyan sus flotas mediante un subsidio en forma de una limitación de la responsabilidad de sus armadores.

El Ente que más fervientemente  reclama la ratificación de las Reglas de Rotterdam en el mundo, es sin duda la National Industrial Transportation League que agrupa a los dadores de carga de Estados Unidos, grandes y chicos. ¿Y hay alguien que puede decir que los Estados Unidos tienen una gran flota mercante?

Los buques de bandera estadounidense que participan en el transporte internacional, se pueden contar con los dedos de las manos.

Creo que a  partir de este resumen y con un ordenamiento de los textos de la primera fase, la Fundación Nuestromar podría superar los malentendidos y empezar el debate de nuevo.


Gracias por su atención,
Antonio Zuidwijk

En el Boletin 5/11 se ha

En el Boletin 5/11 se ha publicado un comentario de la Doctora Juvarek y otro nuevo del Sr. Ferder, que diebieran estar aqui tambien. Si figuaran solamente en el Boletin, puede haber gente que por comodidad leen solamente el Boletin y no este debate que es mucho más amplio.

Por esta razón repito aqui el siguienter comentario que hice hoy en el Boletín.Solicito a los organizadores de NUESTROMAR que agreguen este comentario en el debate con la celeridad que este caso a mi entender merece.

Tambien debiera ser parte del debate y no una entrada aislada en el Boletín.

De esta forma la gente puede tener acceso a otras opiniones y no juzgar la cuestión solamente sobre estos 2 comentarios, cómo harán la mayoría.

Entiendo que hacemos este debate para  juntar  suficiente información fehaciente, para ofrecerla a las personas que deben decidir lo que  es en el interés de NUESTRO COMERCIO EXTERIOR.

De esta forma podrán tener datos para poder tomar la decisión correcta. Por eso es necesario que re-ordenamos todo lo que se ha escrito hasta ahora.

Por eso hago este comentario también bajo la Declaración de Montevideo dentro del debate.

Quiero empezar con una pregunta a la Doctora Juvarek: ¿Cuánto ha leído en el debate, para que los que estamos a favor de las Reglas de Rotterdam, no necesitamos repetir todo varias veces? 

En primer lugar quisiera saber si ella está consciente que en ningún lugar del mundo la cuestión de la limitación de la responsabilidad del transportista se toma como una razón para rechazar el Convenio, con excepción de la Declaración de Montevideo.

Si hubiera leído mi respuesta a un comentario del  Sr.  Sciaroni que escribí el Lunes, Enero 31, 2011 - 12:25, se hubiera enterado que yo consideraba que ya había dado suficientes argumentos para considerar que la limitación de la responsabilidad del transportista no puede ser un motivo de rechazo.

Dije que si alguien volvía sobre el tema, que podría ser necesario que yo transcribiera una correspondencia que tuve al respecto con uno de los principales firmantes de la Declaración de Montevideo.

Pues bien, ya que se insiste con la cuestión, voy a copiar a continuación un importante mensaje que recibí al respecto del Dr. Alcantara: Creo que este mensaje debe formar parte de la información que debemos juntar para entregar a las personas que finalmente deben decidir .

"Quote"Miércoles 10/11/2010 09:07 p.m
De: jmalcantara@amya.es
Para: Antonio Zuidwijk.
Estimado amigo:
Me encuentro en Chile y no puedo ocuparme por el momento.
La limitacion de responsabilidad es asunto capital para la Argentina, pero no esta en el centro de la critica internacional sobre las RR.
Saludos cordiales,
JMAlcantara
"Unquote".

Acá está en blanco y negro lo que yo estuve diciendo, reconocido por el Dr. Alcantara, que solamente se usa este argumento en la Declaración de Montevideo. Pero para realmente terminar con este punto, todavía voy a responder algunos puntos más:

El debate NO está entre "lo justo" y "lo conveniente".

A mi modo de ver, el Grupo de Montevideo debiera haber organizado este debate antes de dar un consejo tan serio que  NO SE DEBE RATIFICAR este Convenio.

Ya objeté el  texto que usan para su rechazo, que hace parecer que el Convenio fue desarrollado por un grupo que quiere sujetar a los países, en vez de ser el resultado de un largo trabajo de UNCITRAL. (Ver la introducción a las RR en el debate).

Si después de haberse cumplido este debate y de haber surgido fehacientemente que sus puntos de vista son correctos,  les hubiera dado la tranquilidad moral que estaban dando un consejo que beneficiará a las economías de nuestra región.

Creo que en realidad este debate va a demostrar que es incorrecto el consejo que están dando a los gobiernos.

EL  DEBATE  ESTÁ  DEFINITIVAMENTE  ENTRE  LO  QUE  ES  "JUSTO Y CONVENIENTE"  PARA  LA  ENORME  MAYORÍA  DE  LOS CARGADORES, que no tienen porqué pagar más para su transporte porque hay cargadores que no quieren declarar el valor de su carga.

Ya escribí en otros lugares en este debate, que él que considera que el armador no toma en cuenta los costos que resulten de todo esto, está muy corto de vista.  Es un costo importante, que siempre se verá reflejado en algún momento en el costo del sistema.

Por más que digan que es "difícil", término muy relativo, él que quiere hacer responsable al transportista hasta el valor de su carga, lo puede hacer, pero en estos tiempos donde los fletes todavía están bajo presión de sobre-oferta de bodega, va tener que pagar un flete mayor.

Con eso, ese cargador eventualmente puede obtener lo que reclama la Dra Juvarek cuando dice "Es por ello que somos partidarios de referirnos a la reparación integral del daño causado". Esto también responde a varios otros dichos por la Doctora en este aporte para el debate.

La Doctora Juvarek escribe: "Quote" Se ha publicado en este medio que los que nos reunimos en Montevideo en octubre pasado sostenemos este principio como un dogma de religión, como una verdad revelada que no admite cuestionamientos. Nada más alejado de la realidad: si algo hemos buscado ha sido el debate, el intercambio de ideas, y no siempre nos ha sido fácil tener cabida en determinados foros. Por eso fue necesario la Declaración de Montevideo, que, como se sabe, tuvo como eje el desaconsejar la firma de las Reglas de Rotterdam, pero sus fundamentos son aplicables a cualquier instrumento que limite arbitrariamente la responsabilidad del transportador. "Unquote"

Por la forma que insisten siempre con lo mismo, me parece que están dándome la razón, que no quieren discutir el tema y que para ellos es como el dogma en una religión.

Tambien escribe: "Quote" 1°) operar un contenedor en países que tienen sistema de limitación de responsabilidad cuesta lo mismo que en aquellos que no lo tienen. "Unquote".

Ya dije que definitivamente no "cuesta" lo mismo. Se ha comprobado fehacientemente que sin una "razonable limitación de la responsabilidad" se aumenta el costo del sistema.  Quizás la Doctora ha querido decir que no se cobra más, que es otro cantar.

Pero aún reconociendo que es dificil comprobar cómo se trasladan todos los costos a las tarifas, me gustaría que la Doctora nos de prueba con datos fehacientes que como ella dice. Tambien quisiera que me responde ¿Porqué no hay Transporte Multimodal en Sudamerica, cómo comprobó ALADI en un FORO VIRTUAL? Yo le voy a decir porqué: ¡ Es porque el transportista no puede calcular sus riesgos en un transporte terrestre en Sudamerica y no se atreve a meterse en tierra, con la excepción de unos pocos muy grandes, que si consiguen seguros adecuados!

Yo puedo probar también que hubo épocas que los fletes para Sudamerica fueron mucho mayores que para otras regiones, como consecuencia de sus leyes.

Repito nuevamente, los costos en un sistema siempre se reflejan en algún momento y eso debe ser la base para decidir lo que es conveniente o no.

Vamos a ver también esta parte del aporte de la Doctora Juvarek: Tambien quiero hacer una observación a esta parte: "Quote" El tema da para muchísimo más, pero no nos gustaría terminar estas pocas líneas sin hacer referencia a algunos aspectos de las Reglas de Rotterdam: Desde el punto de vista de su aplicación, no soluciona la regulación del transporte multimodal porque deja hipótesis afuera, no sólo cuando el traslado no contenga un tramo marítimo, sino que también éste debe ser internacional. Es decir, puede tratarse de varios modos de transporte, puede uno de ellos ser marítimo, pero si no es internacional en los términos que fija el convenio, tampoco será aplicable. No nos olvidemos que se concibió para regular el transporte marítimo de mercaderías y luego se optó por ampliar su aplicación a otros modos ante el fracaso de Ginebra de 1980 sobre transporte multimodal. Creemos inconveniente la regulación conjunta de ambos tipos de transporte, ya que las partes son distintas y tienen particularidades que consideramos requieren una normativa específica."Unquote".

Sobre esto también se ha escrito mucho en el debate:

Esto es justo un excelente ejemplo, del  porqué no se he podido llegar a un convenio mundial que permite que el  Transporte Multimodal se extienda también a países en vías de desarrollo. ¿Hay alguien que sigue este debate que puede negar que los países centrales han bajado enormemente sus costos de transporte y de las transacciones con el avance del Transporte Intermodal y Multimodal?  ¿Hay alguien que ha seguido atentamente todo lo que se ha discutido en el mundo sobre el tema durante 40 años ? ¿ Hay alguien que prestó atención a los innumerables lagunas legales que existen ahora ?

En otros puntos del debate se ha apuntado que este tipo de discusiones entre abogados, donde un grupo quiere uniformidad en las reglas de la responsabilidad del transportista y otros que insisten que deben seguir las diferencias, es la razón que nunca se avanza. Los que conocen qué pasó en Ginebra entre 1972 y 1980 cuando UNCTAD trabajó arduamente para finalmente aceptar en un Convenio  basado en  el sistema de responsabilidad uniforme, saben que ese Convenio fracasó porque los abogados presionaron por algo que no se podía poner en la práctica. De haberse aceptado la propuesta de los países con marinas mercantes,  incluyendo Argentina, que propusieron el sistema de responsabilidad de “red”, en vez del sistema uniforme, ahora no estaríamos debatiendo con la doctora Juvarek y todo el mundo estaría operando con Transporte Multimodal. Ya que eso no fue posible, ahora se trata de avanzar sobre la base que el 80% de los transportes Multimodales Internacionales tienen un tramo de transporte por mar.  La idea es, que una vez que el Transporte Multimodal  avanza dentro de unos años en  todo el mundo, incluyendo los países en vías de desarrollo que ahora prácticamente no cuentan con eso, se van a solucionar los otros problemas que correctamente apunta la Doctora.

Repito, simplemente hay que leer lo que pasó durante 40 años, para saber que justamente la pretensión de solucionar todo de golpe, ha sido la razón del fracaso.

Y me gustaría que alguien comenzara a estudiar en serio, cuáles han sido las consecuencias negativas para los países de Sudamérica.

Y sigue la Doctora Juvarek hablando de los bajísimos topes fijados como el de 3 DEG por kilogramo de mercadería dañada o perdida.

Doctora, la limitación de la responsabilidad en el Convenio (Reglas de Rotterdam) NO ES 3 DEG POR KILO. Usted debiera saber que es 875 DEG POR BULTO O 3 DEG POR KILO, LO QUE RESULTE MAYOR.

Y los bultos son los que el cargador declara en su B/L o en el futuro en otro documento de transporte que se va a poder usar.

Ahora que la gran mayoría de la carga se transporta en contenedores, hay una tendencia que se declaran bultos de entre 50 y 25 kilos cada uno.

Es decir que los 875 DEG por bulto cubren en su gran mayoría valores de 875 : 50 = más de 17 DEG por kilo.

Recien si los bultos son mayores de 290 KILOS, se aplican los 3 DEG por kilo.

Pero si la Doctora hubiera leído una planilla de un estudio de la Unión Europea, hubiera visto que 3 DEG por kilo, que son unos US$ 4,50, es mayor que el promedio de la mayoría de las cargas que se transportan.

 

Al Sr. Ferder le respondo, que no creo que debemos insistir en este debate en lo que siempre hemos dicho, sino llegar a una aclaración qué es en el beneficio de nuestro Comercio Exterior.

Y no olviden, que si podríamos tener un fluido Transporte Multimodal, se podrá bajar sin duda alguna el costo de nuestra logística, que es muy alto por la falta de  incentivos para avanzar con este sistema.

Saludo atentamente,
Antonio Zuidwijk  

El Capitan Lorenzo Stewart

El Capitan Lorenzo Stewart es sin duda un entendido en la materia y con su participación ha echado mucha luz sobre lo que estamos analizando.

Para no quedar estancado,ahora es conveniente cerrar este primer capítulo de nuestro análisis y empezar una nueva fase.


En la primera nos hemos dedicado al tema de la limitación de la responsabilidad del transportista, que es el principal argumento que usa el Grupo Montevideo para aconsejar a los Gobiernos de la región para rechazar las Reglas de Rotterdam.

Se ha demostrado(a mi entender) que no es un argumento válido para un rechazo y tampoco lo es el argumento que los países de Sudamérica deben rechazar las RR por ser usuarios del transporte maritimo de terceros.

Por eso debemos seguir con las consideraciones de los pros y contras de una ratificación de las RR. Creo que se ha escrito suficiente sobre los dos primeros temas y que ahora se debe hacer un resumen de lo actuado y cerrar esta fase con un encuesta para que los que quieren participar, digan simplemente si creen que este principal argumento de la Declaración de Montevideo, que es la cuestión de la limitación de la responsabilidad, es un argumento válido o no.

Mientras se haga esta encuesta, debemos comenzar con la segundo etapa, y continuar con un serio análisis de lo que es conveniente para los países de nuestra región.

Y en este sentido, el Capitán Lorenzo Stewart y yo  estamos pensando en hacer juntos una nota para proponer a Nuestromar una reorganización del debate, que es absolutamente necesario en el bien de nuestro Comercio Exterior.

Saludo atentamente,  Antonio Zuidwijk.

Nuevamente les voy a

Nuevamente les voy a molestar un minuto, pero esta vez con algo muy simple, como verán al final. Sigo "Filosofando sobre las Reglas de Rotterdam".

El otro día me hice la pregunta, ¿qué es la importancia que da la gente a los acontecimientos diarios ?

Pero está muy claro que esto tiene poco sentido. Cuando choca un tren en cualquier lugar del mundo y hay más de 50 muertos, sale en lugares destacados en muchos noticieros. Se dan informaciones de las protestas y todos dan sus opiniones y formulan exigencias que se deben investigar las causas del accidente.Parece que todos se sienten afectados. Y debemos decir que es importante reaccionar así, pues es del interés general.

Sin embargo hay muchas otras cosas que son de mucho más interés general que no reciben ni la más mínima atención, ní de los directamente afectados.
La respuesta en realidad es clara, en el primer caso todos se dan inmediatamente cuenta, sin necesidad de pensar, cómo algún día los podría afectar tal acontecimiento en forma directa y en el segundo caso deberían pensar mucho para ver si es que les puede afectar. Y mucha gente prefiere no pensar mucho.

Esto parece ser el caso con un Convenio Internacional, las Reglas de Rotterdam. Nuestromar empezó el 6 de diciembre 2010 un debate para tratar de echar luz si conviene al país ratificar las Reglas de Rotterdam o si, de lo contrario, no es del interés del país y de su Comercio Exterior hacerlo. Es un tema de mucha importancia para el Comercio Internacional, pero que no es fácil de entender para mucha gente. Por eso prácticamente no hay participación. Sin embargo el tema es absolutamente interesante.

Muchos de Ustedes pensarán que es demasiado complicado para participar en ese debate, pero más que un debate debiera ser un lugar para dar información sobre ciertas cosas que serán útiles en el momento de la decisión.
Por eso quiero hacer una propuesta a todos los que leen esto: Falta un dato fundamental, que es SABER COMO SERÁ EL PROCEDIMIENTO EN NUESTRO PAÍS PARA TOMAR LA DECISIÓN PARA RATIFICAR O NO este Convenio.

Esta información es fundamental y no sé donde se puede encontrar.

Pero muchos de Ustedes lo sabrán y por eso les invito a todos que hagan una entrada en el debate en www.nuestromar.org, con la descripción de cómo será este procedimento y quienes van a ser los entes y personas que van a actuar.

Algo que para muchos de Ustedes debe ser muy simple y así dan "vida" a una importante tentativa de Nuestromar de servir al interés general.

Saludos a todos,
Antonio

El día 6 de diciembre la

El día 6 de diciembre la Fundación Nuestromar tomó la excelente iniciativa de empezar un debate con el título:(1) ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?  
Este debate es de suma importancia, pues se trata aquí de una muy seria decisión que pocas veces un país debe tomar: si debe ratificar o rechazar un Convenio Internacional, algo que tiene una importancia de la cual poca gente se da cuenta.
Se escogieron dos documentos como aportes iniciales: el primero bajo el título “Declaración de Montevideo” , suscripta por un numeroso y destacado grupo de maritimistas y juristas de la región, que aconsejan fuertemente a los gobiernos de la región rechazar las Reglas.
Mi visión (según los organizadores del debate igualmente calificada), se publicó como segundo documento bajo el título: ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? , que es totalmente contrastante con la anterior.
Después se agregaron otros títulos, de los cuales mencionamos dos:
(4) Reglas de Rotterdam: debate instalado.
(5) Introducción a las Reglas de Rotterdam.
En realidad (5) tiene 2 partes que se deben separar: la primera es una muy necesaria Introducción para aclarar de qué se trata y la otra totalmente diferente: Claves de las Reglas de Rotterdam”, que son la reproducción de artículos en la prensa local, con importantes aclaraciones sobre el tema que está en debate, donde está incluido la parte que ahora figura bajo (Reglas de Rotterdam, debate instalado (4).
Estos nuevos títulos dan una clara indicación que no fue fácil organizar este debate, pués leyendo los títulos ahora, uno diría que debajo de la pregunta que lo disparó, se debiera haber hecho la Introducción (la primera parte de 5).  Ahora encontramos diferentes comentarios sobre un mismo tema original: bajo ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?  11 comentarios, bajo la “Declaración de Montevideo”  2 comentarios y bajo ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?  3 comentarios y una aclaración mía. Un desprevenido lector podría llegar a la conclusión que, habiendo solamente 2 comentarios, la “Declaración” no ha merecido más, y sin estudiar el resto (lo que seguramente pocos harán) tomará como posición, que ésta es la mejor alternativa para el país. Por eso hago este nuevo comentario bajo todos los títulos anteriores y sugiero comenzar todo de nuevo, y hacerlos comentarios en este debate únicamente bajo el título con el cual comenzó la Fundación Nuestromar:(1) ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?  
Según mi óptica, debajo de aquel título convendría seguir con(2) “Introducción a las Reglas de Rotterdam), (3) “Declaración de Montevideo” , (4)“Claves de las Reglas de Rotterdam ” y finalmente: (4) ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?
Y finalmente quiero responder a uno de los dos únicos comentarios bajo la“Declaración de Montevideo”, el del Sr.Ferder : Usted puede encontrar varias notas mías en los otros títulos en que se ha ido dividiendo este debate, que tiene mis argumentos, porqué de ninguna forma el tema de la limitación de la responsabilidad del transportista puede ser un motivo de rechazo de las Reglas de Rotterdam. Justamente el objetivo de este debate debe ser, que se juzgue quién tiene los argumentos que más pesan para la toma de la decisión, si el país debe ratificar o rechazar las Reglas de Rotterdam. Y dentro de este debate hay que tener bien presente que éste ha sido el principal argumento del Grupo de Montevideo en su “Declaración” y en su presentación en el Colloquio del CMI el año pasado en Buenos aires. Igualmente, una buena lectura de mis otros artículos también tiene material de sobra para rechazar los otros puntos de la “Declaración”.





Hay indicaciones que este

 Hay indicaciones que este debate empieza a interesar a mucha gente. Por eso alguien me aconsejó hacer una aclaración a mi entrada anterior, para que la gente común entienda ¿Porqué debemos analizar si es conveniente o no ratificarlas Reglas de Rotterdam?                          

La mejor forma sería con las siguientes Preguntas y Respuestas:


¿Qué son esas Reglas de Rotterdam?
 Es un Convenio Internacional preparado por la CNUDMI.

¿Qué es la CNUDMI?  
Es la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional.(Uncitral U.N.Commission on International Trade Law).

¿Porqué las Naciones Unidas decidieron formar una CNUDMI?

Porque se reconoce cada vez más que el comercio crea riqueza y es indispensable para el bienestar económico en todo el mundo. Por eso en 1966 las Naciones Unidas decidieron desempeñar un papel más activo en lo que respecta a eliminar los obstáculos jurídicos que entorpecían el comercio internacional y con ese fin establecieron la CNUDMI.

¿Qué hace CNUDMI?

CNUDMI formula normas modernas, equitativas y armonizadas para regular las operaciones comerciales. Sus actividades son principalmente las siguientes:

La elaboración de convenios, leyes modelo y normas aceptables a escala mundial,

La preparación de guías jurídicas y legislativas y la formulación de recomendaciones de gran valor práctico,

La presentación de información actualizada sobre jurisprudencia referente a los instrumentos y normas de derecho mercantil uniforme y sobre su incorporación al derecho interno,

La prestación de asistencia técnica en proyectos de reforma de la legislación,

La organización de seminarios regionales y nacionales sobre derecho mercantil uniforme.

El 16 de Diciembre  1996, en la Asamblea General de las Naciones Unidas se aprobó un Modelo de Ley para el Comercio Electrónico (Model Law on Electronic Commerce) de CNUDMI, que en su preparación había trabajado en conjunto con otra organización internacional, el Comité Maritime International.

Por indicación del Secretario General, CNUDMI comenzó a trabajar a partir de este momento con el CMI, para solucionar muchos problemas legales existentes en el Comercio Internacional.   

Despues de 12 años de estudios, la Organización de las Naciones Unidas adoptó a fines de 2008, durante su 63ª Asamblea General, el “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo”, conocido también como “Reglas de Rótterdam”.Este convenio incluye reglas para el Transporte Multimodal, si hay una “pierna de transporte marítimo”.   

Todo esto pasó prácticamente inadvertido en Sudamérica, hasta que se comenzó a preparar un Coloquio del Comité Maritíme International en Buenos Aires para el fin de Octubre 2010. Fue en ese momento que un grupo de abogados decidió formar el GRUPO DE MONTEVIDEO y publicar LA DECLARACIÓN DE MONTEVIDEO, ACONSEJANDO A LOS GOBIERNOS DE LA REGIÓN RECHAZAR EL CONVENIO.

Desde hace muchos años he seguido todas las discusiones sobre Transporte Multimodal, como se puede apreciar en www.antonioz.com.ar y pienso que (sin ser abogado), he reunido mucha información que se debe debatir y este debate no debe ser solamente entre abogados, sino contando con los aportes de todos los que tienen que ver con el Transporte, especialmente el Transporte Multimodal.

Personalmente creo que la recomendación del Grupo de  Montevideo es contrario al interés del Comercio de Sudamérica y que merece un profundo análisis. Sin desmerecer la necesidad de tal análisis, me parece desacertado el tono de las críticas del Grupo de Montevideo, pues un lector poco informado de las cuestiones que se están tratando, podría tener la impresión que las Reglas de Rotterdam es una obra de un ente imperialista, que quiere sujetar a unos pocos países indefensos, en vez de un respetado órgano de la Naciones Unidas.

Creo que se debe empezar este debate de nuevo, con una mejor forma de hacer resumenes y links a trabajos más completos.
  

Lamentablemente este debate

Lamentablemente este debate va un poco lento. Tambien es muy complicado seguirlo, pues está en diferentes lugares y uno no sabe donde conviene hacer una entrada con la posibilidad que hay gente que lo leerá.
Tal vez ayuda si publico ahora un resumen de mi visión totalmente opuesta a los del GRUPO DE MONTEVIDEO Y LA DECLARACIÓN DE MONTEVIDEO.

EL DEBATE QUE HACE FALTA SOBRE LAS REGLAS DE ROTTERDAM.


LA DECLARACION DE MONTEVIDEO: El día 25 de Octubre 2010, un grupo de abogados y especialistas en Derecho Marítimo de Uruguay, de la región y Europa se reunieron en Montevideo para difundir los perjuicios que puede traer aparejada la ratificación por parte de las autoridades nacionales de las denominadas Reglas de Rotterdam, un convenio recientemente aprobado por la Asamblea General de Naciones Unidas que regula el transporte internacional de mercaderías por vía marítima.
UNA VISIÓN TOTALMENTE OPUESTA.
PARA HACER CONOCER UNA VISIÓN TOTALMENTE OPUESTA, PREPARÉ LOS SIGUIENTES 3 ARTÍCULOS, QUE FUERON REPRODUCIDOS EN ENERO 2011 EN LA PRENSA ARGENTINA:
CLAVES DE LAS REGLAS DE ROTTERDAM (1)


Si le preguntaría ¿ QUÉ TIENE QUE VER USTED CON LAS REGLAS DE ROTTERDAM? , es más que probable que Usted responderá:  ¿YO?, NADA, NI ME INTERESA!!. Pero vamos a ver lo que Usted pensará, después que hayamos hecho algunas aclaraciones, suponiendo que la cuestión realmente le interese y que sigue leyendo. Trataré de  demostrar que les va a afectar a todos, pues ES UNA CUESTIÓN DE COSTOS QUE AFECTA A TODOS LOS CONSUMIDORES Y PRODUCTORES. Usted debe convencerse, que los costos de transporte y de las transacciones les afecta a Ustedes, cuando están en la caja del supermercado o si Usted es productor, cuando cobra por la vente de su cosecha. Cada modo de transporte (aéreo, acuático y terrestre) tiene sus peculiaridades y riesgos propios y también hay grandes diferencias en los valores medios que cada modo transporta.  El transporte marítimo y la aviación son por su género casi siempre internacionales y para unificar de la mejor forma  posible las legislaciones de los países de origen y destino, se hizo en 1924 el primer Convenio Internacional sobre transporte marítimo, que recibió el nombre de “Reglas de La Haya”, que todavía son de aplicación obligatoria en la mayoría de los países del mundo, aunque las condiciones se han cambiado radicalmente. Este viejo convenio todavía regula el 80% de las cargas que se transportan por mar bajo un Bill of Lading/ Conocimiento de Embarque. En Europa, donde también los otros modos son internacionales (transporte por carretera, por ferrocarril y fluvial), se hicieron a partir de 1956 Convenios Regionales  que fueron ratificados no solo por países europeos, sino también por muchos otros. En los años 60, cuando comenzó el uso de contenedores entre los países industrializados,  se produjeron los primeros importantes cambios en la propia forma de ejecutar el transporte y aún más en la forma en que se contratan los mismos. Eso hizo necesario adaptar el primer Convenio de 1924 (“Reglas de La Haya”) , y se hizo en 1968 un protocolo adicional, que se llamaron las “Reglas de La Haya Visby”. Pero no todos los países que habían ratificado las Reglas de la Haya, ratificaron el protocolo de Visby.  A partir de la segunda parte de los años 70, avanzó el uso de contenedores y se consideró que se necesitaban cambios más amplios que los que había introducido el protocolo de Visby y se hizo en 1978 un nuevo Convenio marítimo que se llamó “Reglas de Hamburgo”. Sin embargo muy pocos países ratificaron este Convenio. Así se fue perdiendo cada vez más la uniformidad de reglas. Pero los mayores cambios se produjeron en los años ochenta, cuando se propagó el uso masivo de contenedores a todo el mundo. No sólo se produjeron enormes cambios  en el transporte marítimo, sino se produjo el avance del transporte intermodal y se comenzaron a formar ”cadenas de transporte”. En vez de contratar los transportes de “Puerto a Puerto”, se comenzaron a contratar de “Punto Interior a Punto Interior” y las consecuencias de los cambios se trasladaron a los otros modos de transporte.  Se comenzó a hablar de Transporte Combinado, Transporte Intermodal y finalmente de Multimodal. Para adaptar las reglas a las nuevas condiciones se hizo en 1980 en las Naciones Unidas el Convenio de Transporte Multimodal para contratos de transporte Internacional con el uso de más de un modo, que fue ratificado por 11 países, la mayoría de Africa. Inmediatamente después de su aceptación en la Asamblea de las N.U, 8 países advirtieron que aquellas reglas no se podrían aplicar en la práctica, que resultó cierto y este Convenio nunca entró en uso. Así que hoy tenemos 3 Convenios Marítimos que no responden a las modernas formas de contratar y ejecutar los transportes y un Convenio de Transporte Multimodal que resultó inaplicable. También la forma que se hacen las transacciones comerciales han cambiado y en su reunión del 16 de Diciembre  1996, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó un Modelo de Ley para el Comercio Electrónico (Model Law on Electronic Commerce). En aquel momento el Secretario General de las Naciones Unidas recomendó a su Comité de Leyes de Comercio Internacionales, (UNCITRAL) a continuar sus contactos que había tenido en el curso de su preparación, con la CMI, (el Comité Maritme International, que reúne abogados de las principales organizaciones de armadores y compañías de seguros) para considerar en qué áreas las Leyes de Transporte, (Transport Law), que ahora no se cubren con un Régimen Internacional de Responsabilidad, se podría llegar a una mayor uniformidad. En primera instancia UNCITRAL recibió un mandato para formular una propuesta para reemplazar las reglas de La Haya/La Haya Visby y Hamburgo. Pero en reuniones anteriores de UNCITRAL se había notado que existen muchas lagunas legales en leyes nacionales y Convenios Internacionales, que constituyen obstáculos al libre flujo de cargas y aumentan los costos de las transacciones. Opinaron que el desarrollo del transporte multimodal y el comercio electrónico requieren reformas de los regímenes de transporte, sean esos de un solo modo o más modos de transporte, e independientemente de si el contrato sea escrito o electrónico. UNCITRAL solicitó una cooperación mucho más amplia al CMI. después de los buenos resultados que habían arrojado los trabajos en conjunto con el CMI antes del 1996 para hacer un Modelo de Ley para el Comercio Electrónico. El C.M.I aceptó la invitación y un Sub-Comité Internacional comenzó a trabajar en los siguientes importantes temas: Formulación de definiciones concretas de roles, derechos, obligaciones y responsabilidades de todas las partes, campo de aplicación de un nuevo instrumento legal, periodo de responsabilidad del transportista, definiciones claras de cuando se considera que se ha consumado la entrega de la mercadería, obligaciones del transportista, responsabilidades del transportista, obligaciones del embarcador, documentos de transporte, flete, entrega al consignatario, derechos de control de las partes interesadas en la carga durante el transporte, transferencia del derecho sobre la mercadería, definir la parte interesada que tiene derecho a comenzar una acción contra el transportista y tiempo de prescripción de las acciones e identificar los términos legales en caso que no se puede establecer en que tramo del transporte se produjo el daño. Todos estos temas no están suficientemente cubiertos en los convenios existentes. En los Estados Unidos habían al mismo tiempo fuertes acciones para adecuar su ley de Transporte Marítimo, COGSA 1936, que está basada principalmente en el Convenio de La Haya de 1924 y ampliarla a las modernas formas de operar y contratar, que ya no es mayormente de “Puerto a Puerto”, sino de “Punta del Interior a Punto del Interior”. Impulsado por estas acciones en los EEUU  surgió en las reuniones de UNCITRAL / CMI la idea de ampliar el campo de la propuesta para un nuevo Convenio e incluir el transporte “puerta a puerta”. Durante 4 años un grupo de trabajo de expertos de la CMI, que escuchó las opiniones de todos los sectores comerciales relacionados con el transporte marítimo, redactó un Documento con una Propuesta para UNCITRAL para tener una base para empezar su trabajo (el Outline Instrument del CMI.) Las organizaciones consultadas incluyeron a todos los involucrados en las cadenas logísticas mundiales, sin excepción. (FIATA, ICC, IUMI (Unión Internacional de Aseguradores Marítimos), ICS (Cámara Internacional de Navegación/Armadores) y IAPH (Asociación Internacional de Puertos y Abrigos o Harbours), además de otras organizaciones no-gubernamentales.Finalmente, después de 6 años de arduo trabajo UNCITRAL, que repitió todas las consultas que anteriormente había hecho el C.M.I. elevó un proyecto con un nuevo Convenio y a fines de 2008, durante su 63ª Asamblea General, la Organización de las Naciones Unidas adoptó el “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo”, conocido también como “Reglas de Rótterdam”. El Convenio fue abierto para su firma hacia fines de septiembre de 2009 y se encuentra en proceso de ratificación.
EL DÍA 25 DE OCTUBRE 2010, UN GRUPO DE ABOGADOS Y ESPECIALISTAS EN DERECHO MARÍTIMO DE URUGUAY, DE LA REGIÓN Y 1 EUROPEO SE REUNIERON EN MONTEVIDEO PARA DIFUNDIR SU RECHAZO A LAS R.R..
ESTO MERECE UN MUY AMPLIO DEBATE, DONDE LA PREGUNTA BÁSICA DEBE SER:                  
¿ CÓMO PODEMOS ALCANZAR UN BUEN SISTEMA LEGAL PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL?
Para eso hay que ver algunos datos de estudios que hicieron los países industrializados, donde se ha tratado de adaptar el sistema legal a las mejoras condiciones que ofrecieron los nuevos sistemas operativos de transporte. En los estudios se puso como objetivo principal, conseguir que tanto los costos propios del transporte, como los costos relacionados con las transacciones comerciales y muy especialmente las reglas que tienen que ver con pérdidas y daños, sean lo más bajo posible. El lema de esos estudios es: No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible. Y como ya dije al principio, esto les afecta a Ustedes lectores, cuando están en la caja del supermercado o si Usted es productor, cuando cobra por la vente de su cosecha.

El segundo artículo fue:
Claves sobre las Reglas de Rotterdam (2)
En el artículo de la semana pasada, hice una breve relato de cómo hemos llegado a una situación donde tenemos 3 Convenios Marítimos (de 1924, 1968 y 1978). Ninguno cubre las necesidades básicas para los contratos del actual transporte internacional. Todos dejan muchas lagunas, que se necesitan cubrir cuanto antes. Además hay un Convenio para el Transporte Multimodal, que no es aplicable. Absolutamente todos los involucrados están de acuerdo que se necesita un nuevo Convenio. El gran problema es, que durante 30 años se dejaron acumular los problemas y en los interminables debates no se llegó a ninguna parte. Muchos quieren hacer prevalecer su interés personal por sobre el interés general y prefieren que no se haga nada, aunque el Comercio en general pierde. La gran cuestión es, que los que deben decidir si se ratifiquen o no las RR, no tienen generalmente suficiente información de lo que está en juego. (Las discusiones entre abogados generalmente no consiguen esto). Por eso formulé en Claves sobre las Reglas de Rotterdam (1), una importante pregunta:
 ¿ QUÉ TIENE QUE VER USTED CON LAS REGLAS DE ROTTERDAM? No fue una pregunta capciosa, pues antes que nada debemos ponernos de acuerdo en este análisis, si es verdad que la búsqueda de eficientes reglas internacionales nos afecta en mayor o menor medida a todos.  Si no estamos de acuerdo sobre este primer punto sumamente importante, el resto del debate no tiene ningún sentido. No cabe duda que sin una buena explicación de qué se trata, casi todos Ustedes iban a responder: ¿YO?, NADA!!
Pero es una realidad, que la cuestión les afecta básicamente a todos. Como consecuencias de las falencias en las reglas internacionales, se aumentan en gran medida los costos del seguro, tanto por los seguros de responsabilidad civil que toman los transportistas, como los seguros que toman los dueños de las cargas. Algunas personas que están más o menos al tanto de lo que pasa, dicen que los muy altos costos de los seguros que deben afrontar los transportistas marítimos, no se reflejan en los fletes. En primer lugar cometen el error de no ver el costo total de las transacciones comerciales, pues como consecuencia de las deficientes reglas internacionales que rigen ahora, un mismo riesgo se asegura más de una vez y así aumenta el costo final para todos los que actúan  en el circuito. Y no será nada difícil, comprobar que las consecuencias negativas se reflejan con más intensidad en países en vías de desarrollo, que en los países centrales. En estos últimos se hacen desde hace muchos años profundos estudios cómo se componen los costos del comercio, algo que no existe en países en vías de desarrollo. Y cuando esas personas opinan que no se ve que los mayores costos de seguros  de los armadores se pasan a los fletes, barren la basura bajo la alfombra y no toman en cuenta otro problema mundial, la inestabilidad de los fletes, causado por una gran falencia del sistema de transporte marítimo: Que ha sido casi imposible mantener durante un largo periodo un equilibrio entre la oferta de espacio en los buques y las demandas de transporte de las cargas y que regularmente se producen ciclos de abundancia de bodega , seguido por faltante de espacio. Y así los fletes se han ido en los últimos años de un extremo a otro, de grandes ganancias para transportistas a grandes pérdidas, en una actividad donde generalmente el retorno sobre las inversiones es bajo. Pero estas fluctuaciones en los fletes no quieren decir de ninguna forma que los costos de los seguros de los transportistas no se necesitan tomar en cuenta. (Bien o mal, las antiguas Conferencias de Fletes hicieron esto en parte). Volvemos a las Reglas de Rotterdam: Hace muchos años, una de las mayores dificultades para consensuar reglas entre transportistas y dadores de carga, tenían que ver con la responsabilidad de los transportistas y la compensación en casos de daños a la mercadería. Esto ya se comenzó a estudiar en los Estados Unidos en los años 30 y como resultado se promulgó en 1935 una Enmienda a la Ley Carmack, que permitió por primera vez una limitación de la responsabilidad del transportista terrestre. Si el transportista ofrecía una rebaja en el flete publicado (“released rate”), podía fijar una limitación de su responsabilidad. Muchos abogados sudamericanos usan como su principal argumento para el rechazo de las RR, los valores de la limitación de responsabilidad del transportista según ese nuevo convenio. (Ver Declaración de Montevideo e informes del Coloquio Internacional en Buenos Aires en Noviembre 2010). Sin embargo varios de los que firman esta Declaración, admiten públicamente que en otras regiones del mundo los valores de la limitación de las Reglas de Rotterdam no encuentran ninguna resistencia. Esto es fácilmente explicable: en todos las otras regiones se ha estudiado cómo funciona una cierta limitación de la responsabilidad sobre los costos totales de las transacciones, algo a lo que se resiste tenazmente en Sudamérica, donde se trata el tema como un dogma en una religión, que no admite debates. Por eso es tan importante que vamos al grano y que decidimos si se debe hacer o no un gran debate público sobre este punto. (En Argentina ya comenzó la Fundación Nuestro Mar, que ofrece un muy buen sitio como para ir avanzando). En realidad el argumento sobre el valor de la limitación contiene un gravísimo error, que cometen muchos: La limitación depende de la propia voluntad del propietario de la carga. Si él considera que el límite del convenio no es suficiente para su carga, porque esta carga tiene un valor mayor que el límite del convenio, (que es muy superior al valor medio de las cargas transportadas),  puede optar por declarar el valor de su carga y pedir una mayor limitación. Pero es muy probable que va a tener que pagar un flete mayor.


Claves de las Reglas de Rotterdam (RR) (3)
¿PORQUÉ DEBEN INTERVENIR TODOS EN EL DEBATE?
Los dos artículos anteriores sobre las RR han despertado un gran interés, cómo surgió de varios comentarios que he recibido. Todos creen que el tema es demasiado complejo para opinar y por eso las reacciones escritas son muy breves, pero algunas verbales fueron bastante extensas. Muchos concuerdan que hemos hecho un primer aporte para aquellas personas que finalmente tendrán que decidir sobre la conveniencia que el país ratifique o rechace las Reglas de Rotterdam y estos artículos les han brindado ciertos elementos de juicio. Una de las conversaciones más interesantes fue con un abogado, quien comenzó diciendo que le parecía que yo había ido con los tacos de punta contra un grupo de sus colegas. Mi respuesta fue muy simple: le recordaba qué pasó al principio de los años ochenta, cuando en Buenos Aires se hicieron diversos seminarios sobre contenedores, donde él mismo participó. Un día el organizador, Dr. Horacio Mohorade (Sr) me invitó para hacer una presentación y de entrada mis intervenciones no fueron muy bien vistos por algunos de sus colegas, que no consideraban que un gerente de operaciones de una empresa de estiba, podía hacer aportes para solucionar los problemas legales que se estaban discutiendo. Pero el Dr. Mohorade tenía otra opinión y aunque no coincidía con muchas cosas que yo decía, opinaba que hay que conocer en detalle cómo es la operación, para encontrar una solución al problema legal que la nueva operación planteaba. En esa época yo había juntado en esténcil las láminas de las reuniones de capacitación que presentaba sobre un “overhead projector” para el personal de nuestra empresa, Murchison, pionero absoluto en operaciones con contenedores. Completé los textos y lo publiqué con el título “Guía práctica para operar con contenedores”. El Dr. Mohorade lo leyó  y después recibí una serie de exhortos de diferentes juzgados a los cuales debía entregarles un ejemplar del “libro” para que sirviera en ciertos juicios (En algún lado debo tener todavía una notita del Dr. Mohorade al respecto, pidiendo perdón porque lo hacía en forma de exhorto). ¿Qué quiero decir con esto?: Las leyes no son estáticas y son ellas las que se deben ajustar a las nuevas formas de operar y no al revés. Y es en este punto donde difiero con la opinión de algunos de sus colegas. Otros de los comentarios que recibí fue de un señor extranjero, quien en su comentario proponía que dijera que era un absurdo que en Uruguay haya abogados que ganen fortunas con juicios que comienzan varios años después de haberse efectuado el transporte, a lo cual le respondí que estaba equivocado. Cada abogado tiene el absoluto derecho de utilizar su conocimiento de las leyes y su astucia para obtener el mejor resultado posible para su cliente y para él mismo. Lo que deben hacer los responsables de producir nuestras leyes, es evaluar los efectos que éstas tendrán sobre toda la comunidad, no sólo de los participantes principales de las transacciones. Y por eso la decisión que algunos deberán tomar, si se debe o no ratificar las Reglas de Rotterdam,  no debe surgir exclusivamente de las discusiones que se produzcan entre abogados. Al respecto sería interesante que se lea un libro editado en el año 2004 por un grupo de abogados, que se titula: “Problemas actuales de Derecho Marítimo en la Argentina”. Al leerlo, se confirma lo que expresé anteriormente: las leyes se deben adecuar a los cambios en el transporte y no al revés. En función de ello, no sólo hay que leer textos del Derecho Romano, si no que, los que deben decidir si se ratifiquen o no las Reglas de Rotterdam, deben también interiorizarse de 3 importantes estudios producidos por:
1) el Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del régimen de responsabilidad. del transportista),
2) la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y
3) la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).

Estos tres estudios han analizado los diversos efectos que tienen los seguros sobre los costos finales, vinculados con: a) las transacciones comerciales, y b) de los transportes mismos.
Los cargadores toman generalmente seguros sobre las mercaderías y los transportistas lo hacen para cubrirse por eventuales reclamos, por si se producen daños a aquellas.
El concepto de limitación de responsabilidad se aplica en los 3 modernos Convenios Regionales que se hicieron en Europa, con reglas uniformes para el transporte internacional, cada uno con su respectivo limite de la responsabilidad del transportista:
C.M.R. (Convención para Transporte por Ruta) "Convention relative au contrat de Transport International de Marchandises par Route", celebrada en Ginebra en 1956. Ésta es de aplicación en casi toda Europa, algunos países de Asia lindantes y en el norte de África. En total son 45 países y se aplica al 70% de la carga que se transporta en Europa.
C.I.M. / CIM COTIF (Convención para Transporte por Ferrocarril)
“Convention International concernant le Transport des  Marchandises par Chemins de Fer", celebrada primero en Berna en 1970, y modificada en 1980 y 1999. Este Convenio se aplica en 39 países de la región.
C.M.N.I. (Convenio para el Transporte de Mercaderías por Vías Navegables Internas) Celebrada en Budapest en el año 2000 y que espera ratificación.

Alemania ha incorporado en 1998 el C.M.R. en sus leyes nacionales y se considera que esto es el caso de mayor éxito de unificación legal de regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429). Estos estudios han confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista.
 AL RESPECTO PODEMOS LEER TEXTUALMENTE EN D.O.T. PAG.25, QUE NO ES JUSTO COBRAR A LOS CARGADORES DE CARGAS COMUNES, LOS COSTOS DE DAÑOS O PÉRDIDAS DE OTROS QUE TIENEN CARGAS CON UN VALOR QUE ES MÁS ALTO DE LO COMÚN. Y EN D.O.T. PAG. 30: UN EFICIENTE SISTEMA LEGAL SERÁ AQUEL EN EL CUAL EL COSTO DE PÉRDIDAS Y DAÑOS, Y TAMBIÉN EL COSTO DEL TRANSPORTE, SERÁ EL MÁS BAJO POSIBLE. Si el cargador no está conforme con el valor de la limitación, podrá declarar el valor de su carga y tener un valor de limitación mayor, pero probablemente deberá un flete más alto. Al respecto se debe estudiar bien la planilla del estudio europeo 2001 que figura en el cuadro al final de esta nota. Otros importantes estudios de la “ENO TRANSPORTATION FOUNDATION” de EEUU han demostrado con cifras los beneficios que algunas leyes han tenido para la economía de los Estados Unidos.

Planilla extraída de datos del estudio de la Unión Europea 2000.
The Economic Impact of Carrier Liabilty on Intermodal Freight-transport.
SDR/DEG es una “unidad de cuenta” usada por al Fondo Monetario Internacional, basada en una canasta de 4 monedas: el dólar estadounidense, el euro, la libra esterlina y el yen. Cada 5 años se revise la importancia relativa de cada una de estas monedas en el comercio mundial.
En esta planilla se comparan los valores promedios de las cargas que se transportan por diferentes modos, con las limitaciones de la responsabilidad del transportista que fijan los Convenios Regionales de Europa, las Reglas de La Haya, La Haya Visby y Hamburgo. Se agregó la de Rotterdam..

Valores promedio* por Kilo de carga de carga transportada
Y valores de limitaciones** de responsabilidad del transportista
Modo    (*) Valor en Euros    Valor Límite en Euros (**)    Regimen Responsabilidad    Límite SDR/DEG
Tr. Aéreo    44,65    23,12    Warsaw Conv    17,00
Tr. Carretero    1,62    11,4    CMR    8,33
Tr. Ferroviario    0,93    23,12    CIM    17,00
Tr. Nav. Interior    0,10    2,72    CMNI    2,00
Tr. Mar. Cabotaje    0,88    2,72    H.V (B/L)    Ver abajo

Observaciones:
El único Convenio donde el valor de la limitación del transportista es mucho menor que el valor promedio de la carga transportada, es el Aéreo, sin embargo nunca vi una queja sobre esto.
Tr. Ferroviario: Alta limitación del periodo que los Ferrocarriles transportaban muchos paquetes postales.
Tr. Nav.Interior:  Valor de graneles (minerales). Se estima que el valor promedio de la carga general que se transporta en contenedores en la vía fluvial, es un poco mayor que el valor por carretera.
Limite de las Reglas de La Haya 100 Libras esterlinas por bulto (pound sterling gold / Si es libra esterlina “oro” o moneda corriente, se discute en algunos países)
La Haya Visby  SDR 666.67 por bulto o SDR 2.00 por kilo, lo que resulta mayor.
Hamburg           SDR 835      por bulto o SDR 2.50 por kilo, lo que resulta mayor
Rotterdam         SDR 875      por bulto o SDR 3.00 por kilo, lo que resulta mayor

LEE TODO CON ATENCIÓN Y  PARTICIPE DESPUÉS  EN EL DEBATE EN WWW.NUESTROMAR.ORG, PUES SU INTERÉS ES IGUAL AL DE TODOS LOS PAÍSES DE LA REGIÓN.


Muchos de los que firman

Muchos de los que firman esta declaracion saben perfectamente bien, que a nivel mundial practicamente no hay objecciones a las reglas que se refieren a la limitación de la responsabilidad del transportista. (Al respecto me permito referirme a mi articulo en este mismo debate). Sin embargo se puede leer en los articulos que ha dedicado la revista Megatrade en su edicion de noviembre al Coloquio del CMI en Buenos Aires, que el mayor peso del rechazo del Grupo de Montevideo es justamente la cuestion de la limitacion de la responsabilidad del transportista. Creo que merece una pregunta: Si a nivel mundial no hay rechazo ¿porqué es tan importante como argumento en nuestra region? Tambien habría que hacer una pregunta con referencia al primer punto: ¿qué diferencia hay como países usuarios del transporte maritimo entre los Estados Unidos y los paises de la region? Se sabe que la National Industrial Transportation League que representa los intereses de los cargadores de los Estados Unidos, está decididamente a favor de las Reglas de Rotterdam. Creo que los que mas ganan si no se ratifican las nuevas reglas, son los armadores, que seguirán teniendo la exoneracion por error de navegaxion. Aconsejo a los que realmente quieren entender la importancia de este debate, que leen la revista Megatrade de Noviembre.

Para los países que han

Para los países que han ratificado las Reglas de Visby, modificatorias del cálculo del límite de responsabilidad establecidas por las Reglas de La Haya (Bruselas 1924), y que son la mayoria de los signatarios originales, las Reglas de Rotterdam efectivamente aumentaron el límite de responsabilidad. Igualmente respecto a COGSA (USA). Pero respecto a nuestro país, que no ratificó Visby y sí lo había hecho con las Reglas de La Haya, hoy vigentes, Rotterdam redujo considerablemente el límite en alrededor de diez veces o más, atendiendo a la cotización actual del oro. No parece ser un tema central de oposición para los países que ratificaron Visby, pero sí para La Haya y los que, como Argentina, mantienen el cálculo del oro (100 Libras Esterlinas oro por bulto o unidad de flete según La Haya)de acuerdo a la libre cotización del oro en Londres (pacífica Jurisprudencia Federal).

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