Ir a la homepage de FNM

 

¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

Nadie discute que un buen sistema legal del Transporte Multimodal puede brindar grandes beneficios al Comercio de todos los países del mundo.

Desde los años 70 se han tenido miles de reuniones y discusiones en ámbitos nacionales, regionales y mundiales. La más importante tuvo lugar en Ginebra, donde una comisión de las Naciones Unidas (UNCTAD) trabajó desde 1972 al 1980, para finalmente aprobar un Convenio de Transporte Multimodal. El mismo día de su aprobación, 8 países advirtieron que sería impracticable, lo que efectivamente se comprobó en la realidad.
 
En el Congreso argentino se está tratando una adecuación de la Ley de Transporte Multimodal 21429 del año 1992, que no se ha podido reglamentar después de 18 años por fallas que hacen imposible su entrada en vigor.

En el plano internacional se está discutiendo si conviene o no ratificar las Reglas de Rotterdam, un Convenio aprobado en la Asamblea General de las Naciones Unidas de Diciembre 2008, que fue abierto a ratificaciones de los países miembros en septiembre del año pasado.

Este Convenio es básicamente para el Transporte Marítimo, pero sería de aplicación a los Transportes Multimodales que tienen una “pierna” de transporte marítimo, que cubren el 80 % de los transportes Multimodales internacionales.

En ambos casos, (el argentino y el internacional), todavía se presentan muchos obstáculos y lamentablemente hay razones para dudar que podamos esperar buenos resultados en el corto plazo.

En el mundo muchos se formulan la pregunta: ¿Cuál puede ser la razón por la que a pesar de más de 30 años de discusiones por establecer reglas de aplicación mundial para el Transporte Multimodal, donde todos saben que buenas reglas generales podrían beneficiar a todos, sólo se ha avanzado en su aplicación en los países centrales?

Varios estudios han demostrado fehacientemente los grandes beneficios para esos países, que han bajado sus costos de transacciones.

Esta situación es insatisfactoria para todos, pues al no haber progreso en los países emergentes, esos beneficios se restringen a los intercambios comerciales entre los países centrales, que es solamente una parte del comercio mundial.

La próxima pregunta es: ¿Por qué se ha avanzado tan poco en los países “emergentes”?

Para abordar este tema en detalle, se puede escribir libros enteros, pero vamos a ver si podemos dar en este artículo una explicación de uno de los principales problemas: el tema de la limitación de responsabilidad del transportista.

Estudios hechos en los Estados Unidos y la Unión Europea indican que la razón por la que se ha avanzado tan poco, radica en la falta generalizada de conocimientos (tanto en países centrales como en vías de desarrollo) sobre cómo se distingue un Transporte Multimodal de un Transporte Intermodal.

Vamos a empezar con una primera explicación: El término T.I. se acuñó en los Estados Unidos, cuando comenzó el uso masivo de contenedores y se comenzó a conseguir una eficiente integración de una cadena de transporte que usa diferentes modos, los “seamless transportation chains” de los EEUU. . T.I. es principalmente la parte operativa.

El término T.M. se empezó a usar en el año 1972 en Ginebra en las reuniones de UNCTAD. T.M tiene que ver con el Operador que contrata el transporte multimodal (O.T.M.), sus responsabilidades y el documento de transporte que se usa (D.T.M).

Todos sabemos cómo se cambió totalmente la faz operativa del transporte con el uso masivo de contenedores y cómo este “elemento de equipo de transporte” avanzó con mucha fuerza en todo el mundo a partir de la década del 80. Este desarrollo comenzó en los países industrializados y se extendió paulatinamente a los países en vías de desarrollo, que no podían hacer tan rápido las enormes inversiones para cambiar sus infraestructuras.

Sin embargo de a poco lograron adaptarse a las nuevas exigencias y hoy el contenedor es un elemento que está presente en todos los rincones del mundo. Con el uso masivo de contenedores, se desarrolló en la década del 80 el Transporte Intermodal y los costos del transporte y de la logística comenzaron a bajar, y esa reducción finalmente fue tan importante que se comenzaron a desplazar las fábricas de Europa y Estados Unidos a países de Asia con costos de mano de obra más barata.

Así se produjo la famosa globalización y ahora es común que en el ensamble de un automóvil, se usen piezas procedentes de varios países. Por su comprobada reducción de costos, el transporte intermodal ahora se aplica (en mayor o menor escala) en todo el mundo y todos los países. Y tanto los “centrales” como los “emergentes”, se han beneficiado con la reducción de los costos de transporte: para todos se achicaron las “distancias económicas” que separan las zonas de producción de las zonas de consumo.

Sin embargo hay una diferencia muy grande entre el aprovechamiento en los dos grupos: En los países “centrales” se estudió profundamente cómo reducir los costos totales, no solo de los transportes en sí, sino también de las transacciones comerciales y de los costos de la logística, mientras que en los países emergentes prevalecieron “enfoques dogmáticos”, es decir que no se quisieron discutir ciertos aspectos.

Con el avance del Transporte Intermodal se bajaron los costos, pero también se comenzaron a cambiar las formas de contratar las cadenas logísticas desde origen a destino. Este cambio produjo problemas sobre la aplicación de reglas de la responsabilidad del transportista en un transporte que usa varios modos. (Cada modo tiene generalmente sus propias reglas, de acuerdo a evoluciones históricas). Los países centrales se dieron cuenta que los cambios en los contratos de transporte requirieron adaptaciones en sus legislaciones y comenzaron a hacer grandes estudios al respecto.

En general se puede decir que los países emergentes no siguieron estos ejemplos y por ejemplo en Argentina todavía rige principalmente el Código de Comercio del fin del siglo XIX, que todavía habla de caballos y carretas.

En Europa, donde la mayoría de los países también tenían leyes del siglo XIX, se desarrollaron a partir de 1956 modernos Convenios Regionales para diferentes modos de transporte, a los cuales también se adhirieron varios países fuera de Europa. (C.M.R., C.I.M-COTIF y C.M.N.I. ) y finalmente varios países europeos cambiaron sus leyes comerciales anticuadas y adaptaron nuevos modelos legales basados en esos Convenios modernos.

Uno de los mejores ejemplos es la Ley de Comercio de Alemania que se basa en el Convenio C.M.R. Creo que nuestros legisladores deben analizar estos ejemplos en profundidad: En todos los estudios que hicieron los países industrializados, se ha tratado de adaptar el sistema legal a las mejoras condiciones que ofrecieron los nuevos sistemas operativos de transporte y se puso como objetivo principal, conseguir que tanto los costos propios del transporte, como los costos relacionados con las transacciones comerciales y muy especialmente las reglas que tienen que ver con pérdidas y daños, sean lo más bajo posible.

Varios países pueden demostrar con números los buenos resultados que han tenido sucesivas adaptaciones legales, especialmente en los EEUU. (Ver en www.antonioz.com.ar Transporte Multimodal). Mientras tanto en muchos países emergentes se tratan ciertos temas legales como dogmas en una religión, es decir que se pretende que estos ni siquiera se pueden discutir.

Uno de los mejores ejemplos es la dificultad para consensuar las reglas que fijan la responsabilidad de los transportistas y la compensación en casos de daños a la mercadería. Existen varios estudios internacionales que identifican los problemas y de ellos podemos mencionar tres:

1) del Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del régimen de responsabilidad. del transportista),

2) de la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y

3) de la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).

En estos tres estudios se han analizado los diversos efectos que tienen los seguros sobre los costos finales de a) las transacciones comerciales, y b) de los transportes mismos.

Los cargadores toman generalmente seguros sobre las mercaderías y los transportistas lo hacen para cubrirse por eventuales reclamos, si se producen daños a aquellas.¿Qué reglas se aplican en Argentina?

Al transporte por carretera el Código de Comercio (1889 repito 1889), que no tiene límite de responsabilidad del transportista (salvo pocas excepciones.) También se aplica la ley 24.653 de transporte automotor de cargas de1996. Esta obliga al dueño de la carga a contratar un seguro sobre la carga, con cláusula de no repetición contra el transportista.(¿?).

Al transporte por tren se aplica principalmente  el Código de Comercio y la Ley de ferrocarriles.

En el puerto: se aplica el Código de Comercio, excepto en casos particulares, en los que se puede aplicar una cláusula especial del conocimiento de embarque (la Himalaya-clause).

Al transporte por agua la Ley de Navegación. Pero también se aplica en toda la cadena el Código Civil.

Y además existe una ley de transporte multimodal 24921 no aplicada en la práctica.
El resultado es, que en el caso de transporte terrestre y operaciones en terminales en Argentina, los reclamos pueden ser por el valor de la mercadería dañada, más lucro cesante, a veces varios otros ítems más: el valor final de un reclamo es impredecible. Esto causa ciertos problemas para los transportistas cuando toman seguros de responsabilidad civil. La misma complicación la van a encontrar en muchos otros países en “vías de desarrollo”.

En los tres estudios que hemos mencionado anteriormente se puede leer que hay un gran desconocimiento de cómo funciona la limitación de la responsabilidad del transportista en los costos. En los tres encontramos pruebas que es conveniente establecer la posibilidad que el transportista limite su responsabilidad, a menos que el cargador declare el valor de su mercadería y acepte pagar eventualmente un flete mayor.

Esto ya se concluyó en los Estados Unidos en 1935, cuando se hizo una enmienda en la Ley Carmack, que originalmente no permitía la limitación de la responsabilidad en el transporte terrestre. En la “Enmienda” se estableció que si el transportista ofrecía una rebaja en su tarifa publicada (“released rate”) podía convenir con el dador de carga una limitación de la responsabilidad. Este mismo concepto se aplica en los modernos Convenios Regionales de Europa, y en los tres estudios que mencionamos se resalta el C.M.R como un buen ejemplo para el transporte por carretera.

Como ya dijimos, Alemania lo ha incorporado en 1998 en sus leyes nacionales y se considera que el C.M.R. es el caso de mayor éxito de unificación legal de regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429). En estos estudios podemos leer que se ha confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista que tiene el Convenio C.M.R europeo para el transporte por carretera.

Al respecto podemos leer textualmente en D.O.T. pag.25, que No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Y en D.O.T.pag. 30: Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible.

También los países emergentes deben buscar un sistema legal que ofrezca el menor costo global para todos los involucrados. Lo importante es, fijar como valor de la limitación de la responsabilidad del transportista un valor que cubra un muy alto porcentaje del valor de las cargas que se transportan normalmente y usar una moneda que compense la devaluación: el derecho especial de giro (DEG), como el que se usa en los convenios regionales de Europa.

Al respecto se debe estudiar bien la planilla del estudio europeo 2001 que figura en el cuadro al final de esta nota. La limitación del C.M.R. es 8,33 D.E.G. por kilo de la mercadería dañada, que cubre un muy amplio espectro de las cargas que se transportan en Europa y más alta que para la mayoría de los países emergentes.
Los que ofrecen cargas con mayor valor, pueden convenir otro límite de responsabilidad del transportista, informando el valor de su carga y pagar eventualmente un flete mayor.

El desconocimiento de mucha gente se comprobó en un foro virtual de Aladi del año 2007 sobre reglas de Transporte Multimodal de la región. Varios rechazaron la idea de limitar la responsabilidad, que consideraron como un dogma en una religión.¡ Algo que no se puede discutir! Pero casi ninguno tenía idea de la relación del límite que fijan diversos convenios, con el valor medio de las cargas que se transportan por cada modo y la posibilidad de convenir un mayor límite.

Creo que los tres estudios que hemos mencionado, deben formar parte de las discusiones sobre la ratificación de las Reglas de Rotterdam, que el “Grupo Montevideo” rechaza principalmente por el tema de la limitación de la responsabilidad.
La Ley de Navegación de EEUU (COGSA) establece solo US$ 500,-- por bulto, sin embargo EEUU ha comprobado ser el país donde se ha estudiado el tema con total seriedad, donde desde 1965 se han promulgado regularmente nuevas leyes para adaptarlas a los modernos requerimientos del transporte y el comercio. Importantes estudios (ENO TRANSPORTATION FOUNDATION) han demostrado con cifras los beneficios para la economía de los Estados Unidos.

Finalmente quisiera mencionar una frase del Juez de la Corte Suprema de NSW (Australia) en un presentación en la Bar Association de Sydney, donde se habló sobre la conveniencia para bajar los costos de las transacciones en el Comercio Internacional : No olviden que los participantes en las transacciones consideran como sus “costos”, lo que Ustedes consideran sus “ingresos”.

La planilla:
 

Nota:Valores Transp.Nav.Interior es sobre la parte de carga general. Graneles (princ. Carbon y minerales, que son E$ 0,10 por kilo)
Como se ve, solamente la limitación en el transporte aéreo es mucho menor que el valor medio de la carga, sin embargo recibe pocas objecciones)

Por Antonio  Zuidwijk
www.antonioz.com.ar

06/12/10
NUESTROMAR

El Capitan Lorenzo Stewart

El Capitan Lorenzo Stewart es sin duda un entendido en la materia y con su participación ha echado mucha luz sobre lo que estamos analizando.

Para no quedar estancado,ahora es conveniente cerrar este primer capítulo de nuestro análisis y empezar una nueva fase.


En la primera nos hemos dedicado al tema de la limitación de la responsabilidad del transportista, que es el principal argumento que usa el Grupo Montevideo para aconsejar a los Gobiernos de la región para rechazar las Reglas de Rotterdam.

Se ha demostrado(a mi entender) que no es un argumento válido para un rechazo y tampoco lo es el argumento que los países de Sudamérica deben rechazar las RR por ser usuarios del transporte maritimo de terceros.

Por eso debemos seguir con las consideraciones de los pros y contras de una ratificación de las RR. Creo que se ha escrito suficiente sobre los dos primeros temas y que ahora se debe hacer un resumen de lo actuado y cerrar esta fase con un encuesta para que los que quieren participar, digan simplemente si creen que este principal argumento de la Declaración de Montevideo, que es la cuestión de la limitación de la responsabilidad, es un argumento válido o no.

Mientras se haga esta encuesta, debemos comenzar con la segundo etapa, y continuar con un serio análisis de lo que es conveniente para los países de nuestra región.

Y en este sentido, el Capitán Lorenzo Stewart y yo  estamos pensando en hacer juntos una nota para proponer a Nuestromar una reorganización del debate, que es absolutamente necesario en el bien de nuestro Comercio Exterior.

Saludo atentamente,  Antonio Zuidwijk.

Nuevamente les voy a

Nuevamente les voy a molestar un minuto, pero esta vez con algo muy simple, como verán al final. Sigo "Filosofando sobre las Reglas de Rotterdam". El otro día me hice la pregunta, ¿qué es la importancia que da la gente a los acontecimientos diarios ? Pero está muy claro que esto tiene poco sentido. Cuando choca un tren en cualquier lugar del mundo y hay más de 50 muertos, sale en lugares destacados en muchos noticieros. Se dan informaciones de las protestas y todos dan sus opiniones y formulan exigencias que se deben investigar las causas del accidente.Parece que todos se sienten afectados. Y debemos decir que es importante reaccionar así, pues es del interés general. Sin embargo hay muchas otras cosas que son de mucho más interés general que no reciben ni la más mínima atención, ní de los directamente afectados. La respuesta en realidad es clara, en el primer caso todos se dan inmediatamente cuenta, sin necesidad de pensar, cómo algún día los podría afectar tal acontecimiento en forma directa y en el segundo caso deberían pensar mucho para ver si es que les puede afectar. Y mucha gente prefiere no pensar mucho. Esto parece ser el caso con un Convenio Internacional, las Reglas de Rotterdam. Nuestromar empezó el 6 de diciembre 2010 un debate para tratar de echar luz si conviene al país ratificar las Reglas de Rotterdam o si, de lo contrario, no es del interés del país y de su Comercio Exterior hacerlo. Es un tema de mucha importancia para el Comercio Internacional, pero que no es fácil de entender para mucha gente. Por eso prácticamente no hay participación. Sin embargo el tema es absolutamente interesante. Muchos de Ustedes pensarán que es demasiado complicado para participar en ese debate, pero más que un debate debiera ser un lugar para dar información sobre ciertas cosas que serán útiles en el momento de la decisión. Por eso quiero hacer una propuesta a todos los que leen esto: Falta un dato fundamental, que es SABER COMO SERÁ EL PROCEDIMIENTO EN NUESTRO PAÍS PARA TOMAR LA DECISIÓN PARA RATIFICAR O NO este Convenio. Esta información es fundamental y no sé donde se puede encontrar. Pero muchos de Ustedes lo sabrán y por eso les invito a todos que hagan una entrada en el debate en www.nuestromar.org, con la descripción de cómo será este procedimento y quienes van a ser los entes y personas que van a actuar. Algo que para muchos de Ustedes debe ser muy simple y así dan "vida" a una importante tentativa de Nuestromar de servir al interés general. Saludos a todos, Antonio

Estimado: ANTONIO AZUIDWIJK.

Estimado: ANTONIO AZUIDWIJK. Mucho hemos hablado, tanto en sus charlas, como en sus clases y viajes sobre el tema que usted cita en ( ..Sigo “Filosofando sobre las reglas de ROTTERDAM..,) ¿Qué PIENSA LA GENTE, o qué Importancia se le da a los acontecimientos diarios? En lo que respecta a formar un concepto de lo que se lee, por ejemplo en los diarios, suele ocurrir que el titular TAPA al contenido de la nota. Pocos deben conocer, fuera delo que es el ámbito naviero (de transporte Fluvial y Marítimo) que se trata de instalar con este debate. Pocos saben que en definitiva es regularizar, normatizar , unificar, con REGLAS CLARAS Y SEGURAS, el Transporte de Mercancías. Si bien no soy un experto, ni poseo conocimientos que se igualen al de Uds. y su preocupación por el tema, me permitiré expresar el pensamiento, de que son POLITICAS DE ESTADO, lo que están faltando para la toma de conciencia del tema en cuestión. Como asi también de los Involucrados directa e indirectamente en el Trasporte Marítimo. Si desde la cabeza, no se encara este problema(desde las más altas autoridades), si no nos dedicamos a instalarlo con altura con nuestro vecinos Uruguayos, y acordar y respetar beneficios para ambos (PACTAR), QUE PODEMOS ESPERAR COMO Uds., cita la reacción del interés general y como podría afectarnos tales acontecimientos algún día; COMO SIEMPRE llegaremos tarde. Podemos dejar de lado la importancia de estas REGLAS, con un fluido comercio entre Paraguay, Brasil, Bolivia, (Si Bolivia), Uruguayos, Chile, más el intercambio con en el comercio Mundial?. Es deber del Estado aclarar e involucrase en este tema. Son reglas que bien usted sabe, afectan sobre los COSTOS, tema archí tratado por usted. Dependen en gran medida y afecta el tema en que se da “Vida” al ingreso de nuestras divisas en el intercambio internacional ( al menos como Norma, esta regla). Creo haber expresado y si no estoy a vuestra disposición y critica por lo expresado, que es UNA RAZON DE ESTADO Y POLITICA DE ESTADO, este tema. Si el estado está AUSENTE, se complica aún más, entender el tema. Humildemente. J.B. IOELE

El día 6 de diciembre la

El día 6 de diciembre la Fundación Nuestromar tomó la excelente iniciativa de empezar un debate con el título:(1) ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”? Este debate es de suma importancia, pues se trata aquí de una muy seria decisión que pocas veces un país debe tomar: si debe ratificar o rechazar un Convenio Internacional, algo que tiene una importancia de la cual poca gente se da cuenta. Se escogieron dos documentos como aportes iniciales: el primero bajo el título “Declaración de Montevideo” , suscripta por un numeroso y destacado grupo de maritimistas y juristas de la región, que aconsejan fuertemente a los gobiernos de la región rechazar las Reglas. Mi visión (según los organizadores del debate igualmente calificada), se publicó como segundo documento bajo el título: ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? , que es totalmente contrastante con la anterior. Después se agregaron otros títulos, de los cuales mencionamos dos: (4) Reglas de Rotterdam: debate instalado. (5) Introducción a las Reglas de Rotterdam. En realidad (5) tiene 2 partes que se deben separar: la primera es una muy necesaria Introducción para aclarar de qué se trata y la otra totalmente diferente: Claves de las Reglas de Rotterdam”, que son la reproducción de artículos en la prensa local, con importantes aclaraciones sobre el tema que está en debate, donde está incluido la parte que ahora figura bajo (Reglas de Rotterdam, debate instalado (4). Estos nuevos títulos dan una clara indicación que no fue fácil organizar este debate, pués leyendo los títulos ahora, uno diría que debajo de la pregunta que lo disparó, se debiera haber hecho la Introducción (la primera parte de 5). Ahora encontramos diferentes comentarios sobre un mismo tema original: bajo ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”? 11 comentarios, bajo la “Declaración de Montevideo” 2 comentarios y bajo ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? 3 comentarios y una aclaración mía. Un desprevenido lector podría llegar a la conclusión que, habiendo solamente 2 comentarios, la “Declaración” no ha merecido más, y sin estudiar el resto (lo que seguramente pocos harán) tomará como posición, que ésta es la mejor alternativa para el país. Por eso hago este nuevo comentario bajo todos los títulos anteriores y sugiero comenzar todo de nuevo, y hacerlos comentarios en este debate únicamente bajo el título con el cual comenzó la Fundación Nuestromar:(1) ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”? Según mi óptica, debajo de aquel título convendría seguir con(2) “Introducción a las Reglas de Rotterdam), (3) “Declaración de Montevideo” , (4)“Claves de las Reglas de Rotterdam ” y finalmente: (4) ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? Y finalmente quiero responder a uno de los dos únicos comentarios bajo la“Declaración de Montevideo”, el del Sr.Ferder : Usted puede encontrar varias notas mías en los otros títulos en que se ha ido dividiendo este debate, que tiene mis argumentos, porqué de ninguna forma el tema de la limitación de la responsabilidad del transportista puede ser un motivo de rechazo de las Reglas de Rotterdam. Justamente el objetivo de este debate debe ser, que se juzgue quién tiene los argumentos que más pesan para la toma de la decisión, si el país debe ratificar o rechazar las Reglas de Rotterdam. Y dentro de este debate hay que tener bien presente que éste ha sido el principal argumento del Grupo de Montevideo en su “Declaración” y en su presentación en el Colloquio del CMI el año pasado en Buenos aires. Igualmente, una buena lectura de mis otros artículos también tiene material de sobra para rechazar los otros puntos de la “Declaración”.

¿ Qué tiene que ver Usted

¿ Qué tiene que ver Usted con las Reglas de Rotterdam?

Este importante debate de Nuestro Mar empezó el 6 de diciembre 2010 con la Declaración de Montevideo. A esta yo respondí con una nota diciendo :¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?
Pronto se recibió un comentario del Sr. Kaufman, que preguntó: Estimados, aparte de las notables opiniones en diversos foros y estos medios, los organismos que regulan y orientan estas cuestiones, ¿tienen alguna opinión al respecto? ¿Hay algún tipo de ronda de consultas? etc. Poco después el sr, Samir Keedi de Brasil mandó su primer comentario sobre la necesidad de uniformidad en el mundo. A estos comentarios siguió uno muy importante de la Dra. Valenzuela, que con mucho conocimiento de causas echó un poco de luz sobre algunas prácticas de abogados locales. Estas prácticas también se han notado en otras latitudes, como yo traté de reflejar en el punto final de la nota arriba mencionada, donde cité una frase del Juez Spigelman de la Corte Suprema de Australia, que dijo en una reunión con abogados, (en la Bar Association de Sydney), donde se habló sobre la conveniencia para bajar los costos de las transacciones en el Comercio Internacional : No olviden que los participantes en las transacciones consideran como sus “costos”, lo que Ustedes consideran sus “ingresos”.
Ahora hemos recibido el comentario del Diputado Nacional Manuel Morejón ; Jueves, Diciembre 23, 2010 - 14:17
Nos place que la Fundación Nuestromar haya ha tomado la iniciativa de abrir un debate público sobre los pros y contras de las Reglas de Rotterdam. Este debate podrá constituirse en una importante fuente de información que será útil al momento de decidir sobre la ratificación de las mismas. Saluda atentamente. Dip. Nacional Manuel Morejón.
Por eso considero que ahora ha llegado el momento para hacer esta pregunta en este debate:
¿ Qué tiene que ver Usted con las Reglas de Rotterdam? Con poquísimas excepciones, todos van a responder: ¿yo?, NADA!!. Pero vamos a ver lo que Usted pensará, después que hemos hecho algunas preguntas más, suponiendo que Usted realmente trata de entender lo que voy a preguntar ahora. ES MI INTENCIÓN DEMOSTRAR QUE LES VA A AFECTAR A TODOS, A CONSUMIDORES Y A PRODUCTORES. Espero que Ustedes seguirán leyendo mis preguntas: ¿Le importa algo a Usted que durante un transporte o en una terminal en nuestro país se daña un equipo que vale u$s 100.000,-- (dólares estadounidenses ) y un hábil abogado consigue que el transportista o la terminal debe pagar u$s 400.000,--? Lógicamente este abogado recibe una buena parte de esta indemnización. ¿Le interesa el caso MUY COMÚN HACE POCOS AÑOS EN EL PAÍS, que el armador entregó bien la carga bajo el gancho del buque y pensó que su responsabilidad sobre la mercadería había terminado sin problemas, pero que después recibió un gran reclamo, porque la ley argentina, (como también lo hacen otros países de la región), no sigue las Reglas más utilizadas en el transporte marítimo del mundo ? Generalmente los abogados que defienden en estos casos los “ intereses de la carga”, recibían abultadas sumas para sus “defensas”. Las Reglas a que me refiero, que se aplican hasta hora en todo el mundo, son las Reglas de La Haya / La Haya-Visby, un Convenio Internacional de 1924 con un protocolo de las Naciones Unidas de 1968, que cubren el 80% de todas las cargas que se transportan bajo un Conocimiento de Embarque (B/L) por vía marítima. Según estas Reglas el armador es solamente responsable desde el momento que la mercadería sube a bordo hasta que se descarga, que se conoce como la responsabilidad “de gancho a gancho”. Pero estas reglas de 1924 ya no sirven más y se deben ajustar a las modernas formas del Comercio y del Transporte.
Por ejemplo hay una parte que perjudica mucho a los intereses de la carga y que es resistido mundialmente, que es la exoneración del armador por error en la navegación, donde enormes daños no pueden ser reclamados por los dueños de la carga. ¿Le interesa saber que hasta hace poco en la Argentina por ley mucha carga debía ir a un deposito aduanero, donde al entrar la mercadería se ponía una observación en el recibo que los cajones tenían “tablas reclavadas” o que los contenedores tenían “bulones marcados”, que después se vaciaron y se culpó al armador? ¿Le interesa saber que en la época que esto pasaba,  los fletes para la Costa Este de Sudamérica fueron significativamente más altos que entre países adelantados, donde estos hechos no podían ocurrir? Por otra parte puedo preguntar ¿Les interesa saber que en Estados Unidos hay casos que un equipo de mucho valor se daña en el transporte y el dueño de la mercadería recibe chauchas y palitos como compensación?  Por eso los norte-americanos quieren cambiar sus leyes, con o sin RR (asi vamos a nombrar las Reglas de Rotterdam de aquí en más). Con el avance de la contenedorización y la concesión de las terminales portuarias, felizmente las anomalías “argentinas” terminaron y cualquier lector que lee en serio esta nota, podrá verificar que, por estas y otras razones, los fletes de la Costa Este de Sudamerica bajaron significativamente. Las indudables ineficiencias del sistema legal causó grandes sobre-costos, que finalmente se vieron reflejados en los fletes. Universalmente se ha impuesto ahora la contenedorización, que empezó en los años ochenta, y el uso de modernas técnicas de comunicación y con estos se han producido grandes cambios en las transacciones mundiales. Como ya dijimos: Estos grandes cambios requieren nuevas leyes.  Estos se han hecho adecuadamente en Convenios Regionales de Europa, pero lamentablemente el tema no se ha entendido en otras regiones de la tierra y podemos decir que mundialmente los cambios no se han visto reflejados suficientemente en nuevas Leyes y Reglas. Y así llegamos a este debate en la Fundación Nuestro Mar del fin de 2010 y yo planteo esta pregunta: ¿ Qué tiene que ver Usted con las Reglas de Rotterdam ? Voy a seguir preguntando: ¿Cuándo Usted compra ahora muy barato un lindo televisor plasma hecho en Asia, Usted piensa por un momento ¿cómo habrán sido los costos de los transportes de productos básicos y componentes hacia la fabrica, tan lejos del origen y destino, como fueron los costos de fabricación, el uso de tecnología de transmisión de datos, las múltiples transacciones que fueron necesarias y finalmente el costo de transporte del televisor desde Asia?  Bien, la realidad es, que Usted puede comprar tan barato ese televisor, gracias al invento del contenedor y la tecnología de transmisión de datos, que bajaron los costos de transacciones y de los transportes. Pero pocas veces el lector encontrará en nuestra región, que alguien ha estudiado en serio cómo las leyes en el mundo influyen sobre estos factores. Al otro lado están los países centrales, que sí lo han hecho, especialmente en la segunda mitad de los años noventa y aquí viene la primera explicación porque las RR LES VA A AFECTAR A TODOS USTEDES, ¡ PUÉS SOMOS TODOS CONSUMIDORES O PRODUCTORES ! Si inesperadamente hay alguien que realmente quiere saber más, le pido que lea un documento que escribí en el 2002 “Una Perspectiva del Transporte Multimodal”, que Usted podrá encontrar en el sitio de web www.antonioz.com.ar o www.azuidwijk.com.ar. Allá Usted puede leer que en otros países rige un lema que dice: No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Y un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible.  (Ver estudios D.O.T.pag. pag.25 y 30). Uno de los mejores ejemplos es la Ley de Comercio de Alemania que se basa en el Convenio C.M.R. (el convenio regional europeo sobre transporte por carretera). Creo que nuestros legisladores deben analizar estos ejemplos en profundidad: En todos los estudios que hicieron los países industrializados, se ha tratado de adaptar el sistema legal a las mejoras condiciones que ofrecieron los nuevos sistemas operativos de transporte y se puso como objetivo principal, conseguir que tanto los costos propios del transporte, como los costos relacionados con las transacciones comerciales y muy especialmente las reglas que tienen que ver con pérdidas y daños, sean lo más bajo posible.
Varios países pueden demostrar con números los buenos resultados que han tenido sucesivas adaptaciones legales, especialmente en los EEUU. (Ver en www.antonioz.com.ar Transporte Multimodal). Mientras tanto en muchos países emergentes se tratan ciertos temas legales como dogmas en una religión, es decir que se pretende que estos ni siquiera se pueden discutir.
Hago nuevamente la pregunta ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? Decía en 2002: Las economías nacionales y regionales se están interconectando globalmente y el Transporte Intermodal / Multimodal atrae cada vez más atención, tanto de los comerciantes como de los gobiernos. Por un lado se busca la economía en el transporte, usando el modo más económico y que menos daños causa al medio ambiente, y por otro lado los grandes dadores de carga quieren facilitar las transacciones comerciales.
Se puede decir que el tema se divide en dos partes principales:
Una que podemos llamar la parte operativa y la otra que tiene que ver con aspectos legales: es decir, contractuales y documentales.
La primera abarca las Políticas de los Estados para el Transporte y la Infraestructura. Dentro de esta se encuadran los estudios que los gobiernos de países desarrollados encargan para estimar los costos totales del transporte, donde se incluyen los costos del combustible, de costos ocultos y los daños que los diferentes modos causan al medio ambiente. En la parte “contractual y documental”, se analizan los problemas que existen, para poder bajar los costos totales de las transacciones y del transporte. Los grandes cargadores del mundo, que tienen una gran influencia sobre la economía global, quieren “reglas sencillas” para poder hacer sus transacciones y para contratar los transportes de “puerta a puerta”, no solamente entre países industrializados, sino en el mundo entero.
Pero no es fácil hacer “Reglas sencillas”: Recientes estudios hechos en Europa y Estados Unidos, demuestran que la mayoría de la gente no tiene idea de la existencia de los distintos “Regímenes de Responsabilidad” que rigen los diferentes modos de transporte. Esta falta de conocimientos bien puede ser la razón de que después de 30 años de deliberaciones, no se han podido establecer reglas aceptables para todos los participantes (stake-holders) en la cadena de transporte, que son:
1)    Los dueños de la mercadería ( shippers) y los bancos que intervienen en las transacciones de compra-venta.
2)    Los expedidores / transitários (freight-forwarders)
3)    Los transportistas,
a)    los transportistas contractuales
b)    los transportistas efectivos
4)    Los aseguradores
a) los que aseguran la carga, cargo insurance,
b) los que aseguran al transportista, liability insurance).
5)    Los “participantes secundarios / sub-stakeholders”, como por ejemplo los operadores de terminales, que tienen una   importante función en la conexión entre los distintos modos de transporte.

En ambos campos existen todavía grandes problemas y aun en la mayoría de los países industrializados se está todavía lejos de los objetivos. Las leyes se deben adaptar a la evolución del Comercio y Transporte, y no al revés, como muchos opinan todavía. Los cambios que se requieren son muy grandes y hay grandes intereses opuestos, que deben ser atendidos. Esto es el trabajo que encaró UNCITRAL, junto con el C.M.I. a partir del 2001.
 (UNCITRAL= U.N.-Commission on International Trade Law o Comision de las Naciones Unidas para Leyes Internacionales de Comercio ) ( CMI = el Comité Maritime International).
En su reunión del 16 de Diciembre  1996, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó un Modelo de Ley para el Comercio Electrónico (Model Law on Electronic Commerce). En aquel momento el Secretario General de las Naciones Unidas recomendó a la UNCITRAL a continuar sus contactos que había tenido en el curso de su preparación, con la CMI, para considerar en qué áreas de Leyes de Transporte, (Transport Law), que ahora no se cubren con un Régimen Internacional de Responsabilidad, se podría llegar a una mayor uniformidad. En primera instancia UNCITRAL recibió un mandato para formular una propuesta para reemplazar las reglas de La Haya/La Haya Visby, con una actualización que tomaba en cuenta entre otros el avance del Comercio Electrónico y el uso de Sea Waybills. (Aquí vale la pena explicar porqué se da énfasis en Sea Waybills, que se usan cada vez más en Europa para reemplazar el viejo Conocimiento de Embarque, que ha perdido mucho terreno en el mundo. Ya no es como antes en la época del transporte de buques de vela, que muchas cargas se vendían durante el transporte, para lo que se usaban los B/Ls negociables. Basta leer el caso de un cargador holandés, que estaba acostumbrado a trabajar con un Sea-waybill para su exportación de productos lácteos refrigerados para Inglaterra,(no con un B/L) . Un día  se enteró que sus contenedores estaban con la carga podrida en Singapur, por un error de la terminal de carga, que mandó el contenedor sin refrigeración a Singapur.  Aquel cargador nunca pudo recuperar los daños, porque las reglas de La Haya/LH Visby no se aplican para waybills. Estoy seguro que muchos de los que critican la poca claridad de las RR, ni saben como funcionan las cosas en realidad en el mundo). Volvemos a UNCITRAL: En reuniones anteriores de UNCITRAL se había notado que existen muchas lagunas legales en leyes nacionales y Convenios Internacionales, que constituyen obstáculos al libre flujo de cargas y aumentan los costos de las transacciones. El desarrollo del transporte multimodal y el comercio electrónico requieren reformas de los regímenes de transporte, sean esos de un solo modo o más modos de transporte, e independientemente de si el contrato es escrito o electrónico. Después de los buenos resultados de los trabajos en conjunto con el CMI antes del 1996 para hacer un Modelo de Ley para el Comercio Electrónico, UNCITRAL solicitó una cooperación mucho más amplio al CMI. Este estaba trabajando en su Sub-Comité Internacional en los siguientes temas muy importantes: formular definiciones concretas de roles, derechos, obligaciones y responsabilidades de todas las partes, el campo de aplicación de un nuevo instrumento legal, periodo de responsabilidad del transportista, definiciones claras de cuando se considera que se ha consumado la entrega de la mercadería, obligaciones del transportista, responsabilidades del transportista, obligaciones del embarcador, documentos de transporte, flete, entrega al consignatario, derechos de control de las partes interesadas en la carga durante el transporte, transferencia del derecho sobre la mercadería, definir la parte interesada que tiene derecho a comenzar una acción contra el transportista y tiempo de prescripción de las acciones y identificar los términos legales en caso que no se puede establecer en que tramo del transporte se produjo el daño. Por su parte UNCITRAL propuso recomendar también gestionar que se ratifique el Convenio sobre Terminales de Transferencia de Viena de 1990. (Inicialmente no se mencionó el tema de Jurisdicción). En ese momento en los Estados Unidos tuvieron lugar fuertes acciones para adecuar su ley de Transporte Marítimo, COGSA 1936, que está basada principalmente en el Convenio de La Haya de 1924. Impulsado por estas acciones en los EEUU  surgió en las reuniones de UNCITRAL / CMI la idea de ampliar el campo de la propuesta para un nuevo Convenio e incluir el transporte de “puerta a puerta”. Para eso se solicitó al CMI a escribir una propuesta, para que el nuevo Convenio Marítimo se aplique de “puerta a puerta” y abarque también las partes terrestres, que complementan el trayecto marítimo, si las partes convengan eso. Esta propuesta se elevó al Secretario General de las Naciones Unidas con la solicitud de ampliar el mandato de la UNCITRAL. Después de 4 años de discusiones, un grupo de trabajo de expertos de la CMI / ISC, que escuchó las opiniones de todos los sectores comerciales relacionados con el transporte marítimo, se compuso un Documento con una Propuesta (el Outline Instrument del CMI / ISC, Sub-Comité Internacional en Cuestiones de Transportes). Las organizaciones consultadas incluyeron FIATA, ICC, IUMI (Unión Internacional de Aseguradores Marítimos) ICS (Cámara Internacional de Navegación/Armadores) y IAPH (Asociación Internacional de Puertos y Abrigos o Harbours), además de otras organizaciones no-gubernamentales ya mencionadas. En las reuniones de UNCITRAL en Nueva York del 14 al 25 de Abril y durante Septiembre del 2002, se analizó este pedido al Secretariado de las Naciones Unidas para una posible ampliación del mandato de la UNCITRAL para continuar junto con el CMI los estudios para formular un nuevo Convenio Marítimo, que se extendería a tramos terrestres en los casos que estos forman parte de un contrato Multimodal, y si las partes así lo convengan. En el documento del 2002 podemos leer, que las propuestas formuladas por el C.M.I. hasta ese momento, (que se llamó el “Outline Instrument”) habían recibido fuertes críticas de todas partes y no hay duda que pasará mucho tiempo antes de que se podrá llegar a un texto que se podrá elevar a una Asamblea General de las Naciones Unidas, para ser propuesto como un nuevo Convenio Internacional, que deberá reemplazar las Reglas de La Haya Visby. Pero teniendo en cuenta que la gran mayoría de los Transportes Multimodales Internacionales se hacen con un tramo marítimo, un nuevo Convenio Marítimo que abarca “door to door” parece ser el instrumento legal que tiene, dentro de todos los trabajos que se están haciendo, más posibilidades de éxito en el corto plazo y que podrá terminar en un gran porcentaje con los problemas inherentes al Transporte Multimodal que hemos citado. Un extenso informe de la reunión de UNCITRAL en Viena en Sept.2002, se puede ver en <http://www.uncitral.org/english/workinggroups/wg_3/acn9-525e.pdf> Después el Grupo de Trabajo de UNCITRAL ha trabajado durante más de 6 años en forma exhaustiva con todos los participantes de la cadena de transporte que mencionamos anteriormente, donde todos han tenido la posibilidad de expresar sus opiniones a este importante Comisión de las Naciones Unidas para llegar a un documento “sencillo”, que infortunadamente es imposible de conseguir. Tengo poca esperanza que habrá mucha gente que va a leer este comentario en el debate de la Fundación Nuestro Mar, como muestra la poca lectura de la nota “¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el Transporte Multimodal” donde doy un informe de 3 importantes estudios sobre los efectos positivos que tiene una adecuada limitación de la responsabilidad del transportista. Estoy casi seguro que no se van a aceptar las RR, porque efectivamente tienen varias partes poco claras y hay poca gente que entienden que estas partes pocas claras, no incluyen partes fundamentales. Aunque en las líneas importantes las RR responden al objetivo que se fijó en el 2002, la gente va a dar más importancia a una lista de firmas de abogados sudamericanos, que tomarse el tiempo de estudiar el complejo tema en su totalidad. A eso quiero agregar que muchos de los críticos olvidan decir, que han tenido durante 8 años la posibilidad de hacer su propuesta para que las RR tengan un texto más claro, pero no se tomaron el trabajo de hacer esto. Si efectivamente resulte que mi pesimismo es correcto, vamos e empezar después de unos años nuevamente con otro ciclo de reuniones y estudios, que van a tomar otros 30 años, sin que se presentará una persona iluminada (que puede ser un estadista o un abogado) que podrá inventar las reglas perfectas en un mundo tan complicado. Y aún si se da este milagro que se presente el “iluminado”, difícilmente va a conseguir que sus “reglas” serán aceptados por todos los abogados, que sin duda van a meter mano para “mejorarlas”, sugiriendo la necesidad de alguna aclaración o definición, que finalmente complica todo. Mientras tanto los que más se benefician son los armadores y no los dueños de la carga como pretenden demostrar muchos oponentes de las RR, pues se mantendrán durante muchos años las reglas de LaHaya/ LH Visby, con la exoneración de la responsabilidad en caso de error náutico. Esto no será aceptado ni por los EEUU ni por Europa, que harán sus propias leyes y convenios, que va en contra de los intereses de muchos países en vías de desarrollo y contra la necesaria uniformidad mundial. La otra alternativa es aceptar las RR como son y dejar que se forma en unos pocos años la jurisprudencia para aclarar aquellos puntos que ahora se consideran poco claro. Saludos y FELIZ NAVIDAD A TODOS.
Antonio www.antonioz.com.ar o www.azuidwijk.com.ar

Ante todo, felicitaciones

Ante todo, felicitaciones por el trabajo. Como abogada coincido con el estimadisimo Don Antonio Zuidwijk. Este no es un debate para abogados exclusivamente. Pues como bien sabemos que si algo debe tener la Ciencia del Derecho y las normas, es que deben ser dinámicas. O sea adaptarse a la realidad y las transformaciones del mundo globalizado. Y precisamente todos aquellos que intervienen en el Comercio Exterior, tienen la "obligaciòn" por decirlo de alguna manera de articular los medios para que se tome conciencia que las normas cuando se toman como dogmas, se vuelven rigidas y lo rigido, genera conflictos. El tema de "la responsabilidad civil" desde el punto de vista del Derecho , muchas veces es tomada como un "ingreso" para los mismos abogados, que ante un reclamo o litigio judicial se ven beneficiados con una confusa legislacion y abultadas indemnizaciones generadas por la suma de rubros como el "lucro cesante", etc. Con lo cual el "costo" para los actores del comercio exterior, parece ser un tema ajeno a las normas legales. Que si estan bien articuladas, armonizadas y actualizadas, evidentemente generan un beneficio para abaratar costos o acotarlos. No soy especialista en Derecho Maritimo, simplemente me sigue apasionado el Derecho, pues considero que en definitiva es una disciplina tan amplia que tiene ingerencia en todos los aspectos de la vida social y económica de un país. Con gusto seguiré este debate. Debates que alientan a la generacion de propuestas e ideas. Porque como dijo Couture, hay que tener fe en el Derecho y la Justicia, pero mas fe en la libertad, porque sin libertad no hay Derecho ni Justicia. Felicitaciones Antonio, nuevamente. Dra Valenzuela

Estimada Dra.

Estimada Dra. Lisena, Aplaudo su comentario, felicitando a la Fundación Nuestro Mar por su iniciativa de empezar este debate, donde Usted fue la primera que se registró en la parte ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? Pero además quiere felicitar al Sr. Kaufmann, que fue el primero en hacer un comentario en otra parte del debate, preguntando lo que hacen otros que deben intervenir en esta cuestión. Contrario a lo que muchos piensan, este tema no es solo para abogados, aunque sin duda Ustedes, Dra. Lisena, juegan un importantísimo rol en todo esto. Pero los principales interesados son todos los consumidores y productores, que deben ser alertados de qué se trata en este debate. Aqui se discuten intereses para el Comercio Exterior Argentino, que poca gente entiende y que se debe aclarar mediante una amplia difusión. Y la necesaria información la debemos aportar todos los que participamos en este debate, con el afán de servir al interés general, sin buscar intereses personale o sectoriales. Finalmente serán los productores y consumidores, los que se podrán beneficiar con eficientes leyes de transporte, que les ofrece los menores costos posibles. La forma en que la Fundación Nuestro Mar ha comenzado el debate demuestra que es totalmente imparcial y que brinda un lugar excepcional y abierto a todos, donde pueden participar personas que representan todos los intereses que están en juego. Por su importancia me permito repetir: los que realmente deberán mostrar interés en el debate, son los cargadores y consignatarios y finalmente los productores y consumidores, que son los que se podrán beneficiar con eficientes leyes de transporte, que les ofrece los menores costos posibles. Para esto es necesario que alguién haga una fuerte llamada de atención para que todos entiendan que este debate no lo deben llevar adelante solamente abogados, sino todos los que intervengan en Comercio Exterior. Mucha gente que debe opinar no va a participar si no hay una aclaración de qué se trata aquí. Tambien quisiera aconsejar a Nuestro Mar que unifique todo el debate en un solo lugar, en "Destacados" y bajo un solo título. Sin no, va a ser demasiado confuso para seguir los comentarios. Saludos a todos, Antonio Zuidwijk

Amigos Nuestro Mar:

Amigos Nuestro Mar: Seguramente he de participar y agradezco la invitación, no sin antes hacer mención a vuestro trabajo investigativo.- Los felicito.- Atte. Dra. Marcela Lisena Espc. Derecho Maritimo.-

Tiempo actual

Clima:Buenos Aires

Pocas nubes
  • Pocas nubes
  • Temperature: 9 °C, feels like 7.3 °C
  • Hum: 66 %
  • Pres: 1023 hPa
Notificado el:
Jue, 08/28/2014 - 00:00


MENU

BOLETIN de noticias FNM
CONTACTO - CONSULTAS
Fundación Nuestromar
Ingresar Usuarios
Datos y Servicios
Efemérides e historia
RSS feeds

Meteorología

Últimas Noticias


Plataforma Continental Argentina

Límite exterior - [mapa]

Presentación Argentina de la Plataforma Continental [pdf]

Actividad de la Comisión de la Plataforma Continental Arg. [video]

ONU - Comisión de Límites de la Plataforma Continental [web]


Informe

Informe especial:
Piratería en alta mar

Investigación y recopilación
por Gustavo Nordenstahl


Boletín Semanal NUESTROMAR

Boletin

Suscríbase gratis al Boletín Semanal y manténgase informado, a través de su email, de las noticias más importantes de la semana. Para darse de alta o baja como suscriptor, haga click en:
AQUI

Acceda a ver los Boletines anteriores en:
AQUI


Debate

“Reglas de Rotterdam” y el Transporte Internacional



Principales artículos y debates:

Temas de debate: ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?

¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

Declaración de Montevideo

Una Respuesta Latinoamericana a la Declaración de Montevideo

Reglas de Rotterdam: debate instalado

Introducción a las Reglas de Rotterdam

 
 






Colaborar con la Fundacion NUESTROMAR



Información de Puertos

Puertos

Visite nuestra sección de Puertos , con los datos más completos de las terminales.



Noticias recientes

Lea las últimas Noticias de NUESTROMAR, clickeando en el link de Noticias del Día, en la sección superior, y también allí puede consultar por su sección de interés en el bloque de la derecha.



Fondos de Pantalla

Fondos

Baje los fondos de pantalla de NUESTROMAR Aqui


LINKS


Buscar...

links


Web NuestroMar

© ® Fundación NUESTROMAR | Todos los derechos reservados |  Condiciones y Aviso Legal  |  CONTACTO
Este sitio utiliza sitemas y soft JAVA (descargue gratis de AQUI ) y FLASH (descargue gratis de AQUI )
NUESTROMAR por Fundación NUESTROMAR se encuentra bajo una Licencia Creative Commons Atribución - CompartirIgual 3.0 Unported.