Ir a la homepage de FNM

 

Introducción a las Reglas de Rotterdam

(FNM) Poca gente sabe realmente de qué se trata, cuando se habla de las Reglas de Rotterdam y no es un tema que se puede abordar sin haber dado previamente algunas breves aclaraciones. Voy a tratar de hacerlas,  con las siguientes “Preguntas” y “Respuestas”:  (Por Antonio Zuidwijk)

¿QUÉ  SON ESAS  REGLAS  DE  ROTTERDAM?
 Es un Convenio Internacional preparado por la CNUDMI.

¿QUÉ  ES  LA  CNUDMI?  
Es la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional.  (UNCITRAL  U.N.Commission on International Trade Law).

¿PORQUÉ  DECIDIÓ  LA  ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS FORMAR  UNA  CNUDMI?
Se reconoce cada vez más que el comercio crea riqueza y es indispensable para el    bienestar económico en todo el mundo. Por eso en 1966 las Naciones Unidas decidieron desempeñar un papel más activo en lo que respecta a eliminar los obstáculos jurídicos que entorpecían el comercio internacional y con ese fin establecieron la CNUDMI.

¿QUÉ  HACE  CNUDMI?
CNUDMI formula normas modernas, equitativas y armonizadas para regular las operaciones comerciales. Sus actividades son principalmente las siguientes:

- La elaboración de convenios, leyes modelo y normas aceptables a escala mundial,
- La preparación de guías jurídicas y legislativas y la formulación de recomendaciones de gran valor práctico;

- La presentación de información actualizada sobre jurisprudencia referente a los instrumentos y normas de derecho mercantil uniforme y sobre su incorporación al derecho interno;

La prestación de asistencia técnica en proyectos de reforma de la legislación,
La organización de seminarios regionales y nacionales sobre derecho mercantil uniforme.

El 16 de Diciembre  1996, en la Asamblea General de las Naciones Unidas se aprobó un Modelo de Ley para el Comercio Electrónico (Model Law on Electronic Commerce). En su preparación había trabajado el CNUDMI, en conjunto con otra organización internacional, el Comité Maritime International, C.M.I..

En esa Asamblea, el Secretario General de las Naciones Unidas observó que todavía se deben  solucionar muchos problemas legales existentes en el Comercio Internacional y recomendó a la CNUDMI continuar los trabajos en conjunto con el CMI.
 
A partir de ese momento, esas dos organizaciones comenzaron sus esfuerzos para buscar soluciones a una larga lista de problemas legales existentes.

Después 12 años de estudios, la Organización de las Naciones Unidas adoptó a fines de 2008, durante su 63ª Asamblea General, el “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo”, conocido también como “Reglas de Rotterdam”. Este convenio incluye reglas para el Transporte Multimodal, si hay una “pierna de transporte marítimo”.

Todo esto pasó prácticamente inadvertido en Sudamérica, hasta que se comenzó a preparar un Coloquio del Comité Maritíme International en Buenos Aires para el fin de Octubre 2010. Fue en ese momento que un grupo de abogados decidió formar el Grupo de Montevideo y publicar la Declaración de Montevideo, aconsejando a los gobiernos de la región rechazar el convenio.

¿CONVIENE A NUESTROS PAÍSES RATIFICAR O RECHAZAR LAS REGLAS DE ROTTERDAM?
Esta es la pregunta que hay que plantear, después de leer la Declaración de Montevideo y para la respuesta, se debe organizar un amplio debate público.
Las personas que finalmente van a tener que decidir cuál es la respuesta correcta para nuestro país, deben recibir información no solamente de abogados, sino más aún de todos los que tienen que ver con el Transporte, especialmente el Transporte Multimodal Internacional.

Como se puede apreciar en este sitio www.antonioz.com.ar , he seguido desde hace muchos años una gran cantidad de interminables discusiones sobre Transporte Multimodal Internacional y ,sin ser abogado, he reunido mucha información que localmente debemos debatir  para la correcta toma de la decisión.

Personalmente creo que la recomendación del Grupo de Montevideo es contraria al interés del Comercio de Sudamérica y que merece un profundo análisis. Sin desconocer la necesidad de un profundo análisis,  me parece desacertado el tono de las críticas del Grupo de Montevideo.

Al leer el texto, una persona poco informada sobre las cuestiones que se están tratando, recibirá de inmediato la impresión que las Reglas de Rotterdam son una obra de un ente imperialista, que quiere sujetar a unos pocos países indefensos de Sudamérica, en vez de ser el resultado de un gran esfuerzo de un respetado órgano de la Naciones Unidas. Hasta ahora no conozco ningún lugar donde se está haciendo un correcto debate. Yo publiqué algunos artículos en la prensa argentina con el título “Claves de las Reglas de Rotterdam”, y estoy tratando que otras publicaciones me den una oportunidad para transmitir mis ideas.

En los artículos que Usted puede abrir en la columna a la izquierda, doy primero una explicación porqué todos debemos interesarnos por la cuestión y no solamente abogados.  Después hago una breve descripción de cómo se ha llegado al año 2010, donde todavía rigen reglas para el transporte marítimo del año 1924, sin cubrir ni lejos los requerimientos del Moderno Transporte Marítimo y ni hablar de las necesidades del Transporte Multimodal Internacional y las del Comercio Internacional.

Sin embargo, este Convenio todavía rige para el 80% de todas las cargas generales transportadas por mar bajo un conocimiento de Embarque (B/L). Hace muchos años, una de las mayores dificultades para consensuar reglas entre transportistas y dadores de carga, tenían que ver con la responsabilidad de los transportistas y la compensación en casos de daños a la mercadería. Esto ya se comenzó a estudiar en los Estados Unidos en los años 30 y como resultado se promulgó en 1935 una Enmienda a la Ley Carmack, que permitió por primera vez una limitación de la responsabilidad del transportista terrestre. Si el transportista ofrecía una rebaja en el flete publicado (“released rate”), podía fijar una limitación de su responsabilidad.

Muchos abogados sudamericanos usan como su principal argumento para el rechazo de las RR, los valores de la limitación de responsabilidad del transportista según ese nuevo convenio. (Ver Declaración de Montevideo e informes del Coloquio Internacional en Buenos Aires en Noviembre 2010). Sin embargo varios de los que firman esta Declaración, admiten públicamente que en otras regiones del mundo los valores de la limitación de las Reglas de Rotterdam no encuentran ninguna resistencia.

Esto es fácilmente explicable: en todos las otras regiones se ha estudiado cómo funciona una cierta limitación de la responsabilidad sobre los costos totales de las transacciones, algo a lo que se resiste tenazmente en Sudamérica, donde se trata el tema como un dogma en una religión, que no admite debates.

En el tercer artículo me refiero a 3 estudios al respecto

1) el Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del régimen de responsabilidad. del transportista),

2) la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y

3) la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).

Y finalmente doy algunas informaciones de Convenios Regionales de Europa para el Transporte por Carretera, (C.M.R.), Ferroviario (C.I.M) y por navegación interior (C.M.N.I.)

Lógicamente estos pocos renglones se deben considerar simplemente cómo un inicio a un debate bien organizado, que debiera ser llevado adelante bajo la dirección de un experto.

EL DEBATE QUE HACE FALTA SOBRE LAS REGLAS DE ROTTERDAM, COMENZÓ CON LA DECLARACION DE MONTEVIDEO:
El día 25 de Octubre 2010, un grupo de abogados y especialistas en Derecho Marítimo de Uruguay, de la región y Europa se reunieron en Montevideo para difundir los perjuicios que puede traer aparejada la ratificación por parte de las autoridades nacionales de las denominadas Reglas de Rotterdam, un convenio recientemente aprobado por la Asamblea General de Naciones Unidas que regula el transporte internacional de mercaderías por vía marítima.

Para hacer conocer mi visión totalmente opuesta, solicité lugar en la prensa para publicar los 3 siguientes artículos, que usted puede abrir en la columna a la izquierda:

CLAVES DE LAS REGLAS DE ROTTERDAM (1 ), (2) y (3).

CLAVES DE LAS REGLAS DE ROTTERDAM (1)

Si le preguntara ¿QUÉ TIENE QUE VER USTED CON LAS REGLAS DE ROTTERDAM? , es más que probable que Usted responderá:  ¿YO?, NADA, NI ME INTERESA!!.

Pero vamos a ver lo que Usted pensará, después que hayamos hecho algunas aclaraciones, suponiendo que la cuestión realmente le interese y que sigue leyendo.

Trataré de  demostrar que les va a afectar a todos, pues ES UNA CUESTIÓN DE COSTOS QUE AFECTA A TODOS LOS CONSUMIDORES Y PRODUCTORES. Usted debe convencerse, que los costos de transporte y de las transacciones le afecta cada día en algún momento: cuando Usted está comprando un producto importado o si Usted es productor, cuando cobra por la venta de su cosecha.

Vamos a tratar de seguir con algunas explicaciones: Cada modo de transporte (aéreo, acuático y terrestre) tiene sus peculiaridades y riesgos propios y también hay grandes diferencias en los valores medios que cada modo transporta.  El transporte marítimo y la aviación son por su género casi siempre internacionales y para unificar de la mejor forma  posible las legislaciones de los países de origen y destino, se hizo en 1924 el primer Convenio Internacional sobre transporte marítimo, que recibió el nombre de “Reglas de La Haya”, que todavía son de aplicación obligatoria en la mayoría de los países del mundo, aunque las condiciones se han cambiado radicalmente.

Este viejo convenio todavía regula el 80% de las cargas que se transportan por mar bajo un Bill of Lading/ Conocimiento de Embarque.

En Europa, donde también los otros modos son internacionales (transporte por carretera, por ferrocarril y fluvial), se hicieron a partir de 1956 Convenios Regionales  que fueron ratificados no solo por países europeos, sino también por muchos otros.

En los años 60, cuando comenzó el uso de contenedores entre los países industrializados,  se produjeron los primeros importantes cambios en la propia forma de ejecutar el transporte y aún más en la forma en que se contratan los mismos.

Eso hizo necesario adaptar el primer Convenio de 1924 (“Reglas de La Haya”) , y se hizo en 1968 un protocolo adicional, que se llamaron las “Reglas de La Haya Visby”.

Pero no todos los países que habían ratificado las Reglas de la Haya, ratificaron el protocolo de Visby. 

A partir de la segunda parte de los años 70, avanzó el uso de contenedores y se consideró que se necesitaban cambios más amplios que los que había introducido el protocolo de Visby y se hizo en 1978 un nuevo Convenio marítimo que se llamó “Reglas de Hamburgo”.

Sin embargo muy pocos países ratificaron este Convenio. Así se fue perdiendo cada vez más la uniformidad de reglas.

Pero los mayores cambios se produjeron en los años ochenta, cuando se propagó el uso masivo de contenedores a todo el mundo. No sólo se produjeron enormes cambios  en el transporte marítimo, sino se produjo el avance del transporte intermodal y se comenzaron a formar “cadenas de transporte”.

En vez de contratar los transportes en forma segmentada y de  “Puerto a Puerto”, se comenzaron a contratar de “Punto Interior a Punto Interior” y las consecuencias de los cambios se trasladaron a los otros modos de transporte. 

Se comenzó a hablar de Transporte Combinado, Transporte Intermodal y finalmente de Multimodal. Todo esto repercute en los costos del Comercio Internacional. Para adaptar las reglas a las nuevas condiciones se hizo en 1980 en las Naciones Unidas el Convenio de Transporte Multimodal para contratos de Transporte Internacional con el uso de más de un modo, que fue ratificado por 11 países, la mayoría de África.

Inmediatamente después de su aceptación en la Asamblea de las N.U, 8 países advirtieron que aquellas reglas no se podrían aplicar en la práctica, lo que resultó cierto y este Convenio nunca entró en uso. Así que hoy tenemos 3 Convenios Marítimos que no responden a las modernas formas de contratar y ejecutar los transportes y un Convenio de Transporte Multimodal que resultó inaplicable. También la forma que se hacen las transacciones comerciales han cambiado y en su reunión del 16 de Diciembre  1996, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó un Modelo de Ley para el Comercio Electrónico (Model Law on Electronic Commerce). (VER INTRODUCCIÓN).

En aquel momento el Secretario General de las Naciones Unidas recomendó a su Comité de Leyes de Comercio Internacionales, (UNCITRAL) para que continuase sus contactos que había tenido en el curso de su preparación, con la CMI, el Comité Maritme International, que reúne abogados de las principales organizaciones de armadores y compañías de seguros.

Recomendó considerar en qué áreas de las Leyes de Transporte, (Transport Law), que ahora no se cubren con un Régimen Internacional de Responsabilidad, se podría llegar a una mayor uniformidad.

En primera instancia UNCITRAL recibió un mandato para formular una propuesta para reemplazar las reglas de La Haya/La Haya Visby y Hamburgo.

Pero en reuniones anteriores de UNCITRAL se había notado que existen muchas lagunas legales en leyes nacionales y Convenios Internacionales, que constituyen obstáculos al libre flujo de cargas y aumentan los costos de las transacciones.

Se opinó que el desarrollo del transporte multimodal y el comercio electrónico requieren reformas de los regímenes de transporte, sean esos de un solo modo o más modos de transporte, e independientemente de si el contrato sea escrito o electrónico. UNCITRAL solicitó una cooperación mucho más amplia al CMI, después de los buenos resultados que habían arrojado los trabajos en conjunto con el CMI antes del 1996 para hacer un Modelo de Ley para el Comercio Electrónico.

El C.M.I aceptó la invitación y un Sub-Comité Internacional comenzó a trabajar en los siguientes importantes temas:
Formulación de definiciones concretas de roles, derechos, obligaciones y responsabilidades de todas las partes, campo de aplicación de un nuevo instrumento legal, periodo de responsabilidad del transportista, definiciones claras de cuando se considera que se ha consumado la entrega de la mercadería, obligaciones del transportista, responsabilidades del transportista, obligaciones del embarcador, documentos de transporte, flete, entrega al consignatario, derechos de control de las partes interesadas en la carga durante el transporte, transferencia del derecho sobre la mercadería, definir la parte interesada que tiene derecho a comenzar una acción contra el transportista y tiempo de prescripción de las acciones e identificar los términos legales en caso que no se puede establecer en que tramo del transporte se produjo el daño.

Todos estos temas no están suficientemente cubiertos en los convenios existentes.

En los Estados Unidos habían al mismo tiempo fuertes acciones para adecuar su ley de Transporte Marítimo, COGSA 1936, que está basada principalmente en el Convenio de La Haya de 1924 y ampliarla a las modernas formas de operar y contratar, que ya no es mayormente de “Puerto a Puerto”, sino de “Punta del Interior a Punto del Interior”.

Impulsado por estas acciones en los EEUU  surgió en las reuniones de UNCITRAL / CMI la idea de ampliar el campo de la propuesta para un nuevo Convenio e incluir el transporte “puerta a puerta”.

Durante 4 años un grupo de trabajo de expertos de la CMI, que escuchó las opiniones de todos los sectores comerciales relacionados con el transporte marítimo, redactó un Documento con una Propuesta para UNCITRAL para tener una base para empezar su trabajo (el Outline Instrument del CMI.) Las organizaciones consultadas incluyeron a todos los involucrados en las cadenas logísticas mundiales, sin excepción. (FIATA, ICC, IUMI (Unión Internacional de Aseguradores Marítimos), ICS (Cámara Internacional de Navegación/Armadores) y IAPH (Asociación Internacional de Puertos y Abrigos o Harbours), además de otras organizaciones no-gubernamentales.

Finalmente, después de 6 años de arduo trabajo UNCITRAL, que repitió todas las consultas que anteriormente había hecho el C.M.I. elevó un proyecto con un nuevo Convenio y a fines de 2008, durante su 63ª Asamblea General, la Organización de las Naciones Unidas adoptó el “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo”, conocido también como “Reglas de Rotterdam”.

El Convenio fue abierto para su firma hacia fines de septiembre de 2009 y se encuentra en proceso de ratificación.

El día 25 de octubre 2010, un grupo de abogados y especialistas en derecho marítimo de Uruguay, de la región y 1 europeo se reunieron en Montevideo para difundir su rechazo a las Reglas de Rotterdam.
 
Esto merece un muy amplio debate, donde la pregunta básica debe ser:
                
¿ CÓMO  PODEMOS  ALCANZAR  UN  BUEN  SISTEMA  LEGAL  PARA  EL TRANSPORTE  MULTIMODAL?

Para eso hay que ver algunos datos de estudios que hicieron los países industrializados, donde se ha tratado de adaptar el sistema legal a las mejoras condiciones que ofrecieron los nuevos sistemas operativos de transporte.

En los estudios se puso como objetivo principal, conseguir que tanto los costos propios del transporte, como los costos relacionados con las transacciones comerciales y muy especialmente las reglas que tienen que ver con pérdidas y daños, sean lo más bajo posible.

El lema de esos estudios es: “No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible.”

Y como ya dije al principio, esto les afecta a Ustedes lectores, cuando están pagando un producto importado o si Usted es productor, cuando cobra por la vente de su cosecha.

El segundo artículo fue: Claves sobre las Reglas de Rotterdam (2)

En el artículo de la semana pasada, hice una breve relato de cómo hemos llegado a una situación donde tenemos 3 Convenios Marítimos (de 1924, 1968 y 1978). Ninguno cubre las necesidades básicas para los contratos del actual transporte internacional. Todos dejan muchas lagunas, que se necesitan cubrir cuanto antes. Además hay un Convenio para el Transporte Multimodal, que no es aplicable.

Absolutamente todos los involucrados están de acuerdo que se necesita un nuevo Convenio.

El gran problema es, que durante 30 años se dejaron acumular demasiados problemas y en los interminables debates no se llegó a ninguna parte.

Muchos quieren hacer prevalecer su interés personal por sobre el interés general y prefieren que no se haga nada, aunque el Comercio en general pierde.

La gran cuestión es, que los que deben decidir si se ratifiquen o no las RR, no tienen generalmente suficiente información de lo que está en juego. (Las discusiones entre abogados generalmente no consiguen esto). Por eso formulé en Claves sobre las Reglas de Rotterdam (1), una importante pregunta:

 ¿QUÉ TIENE QUE VER USTED CON LAS REGLAS DE ROTTERDAM?
No fue una pregunta capciosa, pues antes que nada debemos ponernos de acuerdo en este análisis, si es verdad que la búsqueda de eficientes reglas internacionales nos afecta en mayor o menor medida a todos.  Si no estamos de acuerdo sobre este primer punto sumamente importante, el resto del debate no tiene ningún sentido.

No cabe duda que sin una buena explicación de qué se trata, casi todos Ustedes iban a responder: ¿YO?, NADA!! Pero es una realidad, que la cuestión les afecta básicamente a todos.

Como consecuencias de las falencias en las reglas internacionales, se aumentan en gran medida los costos del seguro, tanto por los seguros de responsabilidad civil que toman los transportistas, como los seguros que toman los dueños de las cargas. Algunas personas que están más o menos al tanto de lo que pasa, dicen que los muy altos costos de los seguros que deben afrontar los transportistas marítimos, no se reflejan en los fletes.

En primer lugar cometen el error de no ver el costo total de las transacciones comerciales, pues como consecuencia de las deficientes reglas internacionales que rigen ahora, un mismo riesgo se asegura más de una vez y así aumenta el costo final para todos los que actúan  en el circuito.

Y no será nada difícil, comprobar que las consecuencias negativas se reflejan con más intensidad en países en vías de desarrollo, que en los países centrales.

En estos últimos se hacen desde hace muchos años profundos estudios de cómo se componen los costos del comercio, algo que no existe en países en vías de desarrollo.

Y cuando esas personas opinan que no se ve que los mayores costos de seguros  de los armadores se pasan a los fletes, barren la basura bajo la alfombra y no toman en cuenta otro problema mundial, la inestabilidad de los fletes, causado por una gran falencia del sistema de transporte marítimo: Ha sido casi imposible mantener durante un largo periodo un equilibrio entre la oferta de espacio en los buques y las demandas de transporte de las cargas y regularmente se producen ciclos de abundancia de bodega , seguido por faltante de espacio.

Y así los fletes se han ido en los últimos años de un extremo a otro, de grandes ganancias para transportistas a grandes pérdidas, en una actividad donde generalmente el retorno sobre las inversiones es bajo. Pero estas fluctuaciones en los fletes no quieren decir de ninguna forma que los costos de los seguros de los transportistas no se necesitan tomar en cuenta. (Bien o mal, las antiguas Conferencias de Fletes hicieron esto en parte).

Volvemos a las Reglas de Rotterdam:
Hace muchos años, una de las mayores dificultades para consensuar reglas entre transportistas y dadores de carga, tenían que ver con la responsabilidad de los transportistas y la compensación en casos de daños a la mercadería.

Esto ya se comenzó a estudiar en los Estados Unidos en los años 30 y como resultado se promulgó en 1935 una Enmienda a la Ley Carmack, que permitió por primera vez una limitación de la responsabilidad del transportista terrestre. Si el transportista ofrecía una rebaja en el flete publicado (“released rate”), podía fijar una limitación de su responsabilidad.

Muchos abogados sudamericanos usan como su principal argumento para el rechazo de las RR, los valores de la limitación de responsabilidad del transportista según ese nuevo convenio. (Ver Declaración de Montevideo e informes del Coloquio Internacional en Buenos Aires en Noviembre 2010).

Sin embargo varios de los que firman esta Declaración, admiten públicamente que en otras regiones del mundo los valores de la limitación de las Reglas de Rotterdam no encuentran ninguna resistencia.

Esto es fácilmente explicable: en otras regiones se ha estudiado cómo funciona una cierta limitación de la responsabilidad sobre los costos totales de las transacciones y concluyeron que baja los costos finales.

Esto es algo a lo que se resiste tenazmente en Sudamérica, donde se trata el tema como un dogma en una religión, que no admite siquiera debates.

Por eso es tan importante que vamos al grano y que decidimos si se debe hacer o no un gran debate público sobre este punto. (En Argentina ya comenzó la Fundación NUESTROMAR, www.nuestromar.org, que ofrece un muy buen sitio como para ir avanzando).

En realidad el argumento sobre el valor de la limitación contiene un gravísimo error, que cometen muchos: La limitación depende de la propia voluntad del propietario de la carga. Si él considera que el límite del convenio no es suficiente para su carga, porque esta carga tiene un valor mayor que el límite del convenio, (que es muy superior al valor medio de las cargas transportadas),  puede optar por declarar el valor de su carga y pedir una mayor limitación. Pero es muy probable que va a tener que pagar un flete mayor.

Claves de las Reglas de Rotterdam (RR) (3)

¿POR QUÉ  DEBEN  INTERVENIR  TODOS  EN  EL  DEBATE?

Los dos artículos anteriores sobre las RR han despertado un gran interés, cómo surgió de varios comentarios que he recibido.

Todos creen que el tema es demasiado complejo para opinar y por eso las reacciones escritas son muy breves, pero algunas verbales fueron bastante extensas.

Muchos concuerdan que hemos hecho un primer aporte para aquellas personas que finalmente tendrán que decidir sobre la conveniencia que el país ratifique o rechace las Reglas de Rotterdam y estos artículos les han brindado ciertos elementos de juicio.

Una de las conversaciones más interesantes fue con un abogado, quien comenzó diciendo que le parecía que yo había ido con los tapones de punta contra un grupo de sus colegas.

Mi respuesta fue muy simple: le recordaba qué pasó al principio de los años ochenta, cuando en Buenos Aires se hicieron diversos seminarios sobre contenedores, donde él mismo participó.

Un día el organizador, Dr. Horacio Mohorade (Sr) me invitó para hacer una presentación y de entrada mis intervenciones no fueron muy bien vistos por algunos de sus colegas, que no consideraban que un gerente de operaciones de una empresa de estiba, podía hacer aportes para solucionar los problemas legales que se estaban discutiendo.

Pero el Dr. Mohorade tenía otra opinión y aunque no coincidía con muchas cosas que yo decía, opinaba que hay que conocer en detalle cómo es la operación, para encontrar una solución al problema legal que la nueva operación planteaba.

En esa época yo había juntado en esténcil las láminas de las reuniones de capacitación que presentaba sobre un “overhead projector” para el personal de nuestra empresa, Murchison, pionero absoluto en operaciones con contenedores.

Completé los textos y lo publiqué con el título “Guía práctica para operar con contenedores”.

El Dr. Mohorade lo leyó  y después recibí una serie de exhortos de diferentes juzgados a los cuales debía entregarles un ejemplar del “libro” para que sirviera en ciertos juicios (En algún lado debo tener todavía una notita del Dr. Mohorade al respecto, pidiendo perdón porque lo hacía en forma de exhorto).

¿Qué quiero decir con esto?: Las leyes no son estáticas y son ellas las que se deben ajustar a las nuevas formas de operar y no al revés.

Y es en este punto donde difiero con la opinión de algunos de sus colegas.

Otros de los comentarios que recibí fue de un señor extranjero, quien en su comentario proponía que dijera que era un absurdo que en Uruguay haya abogados que ganen fortunas con juicios que comienzan varios años después de haberse efectuado el transporte, a lo cual le respondí que estaba equivocado. Cada abogado tiene el absoluto derecho de utilizar su conocimiento de las leyes y su astucia para obtener el mejor resultado posible para su cliente y para él mismo.

Lo que deben hacer los responsables de producir nuestras leyes, es evaluar los efectos que éstas tendrán sobre toda la comunidad, no sólo de los participantes principales de las transacciones.

Y por eso las personas que finalmente deberán decidir si se ratificarán o rechazarán las Reglas de Rotterdam, no deben escuchar exclusivamente las discusiones que se produzcan entre abogados. Al respecto sería interesante que se lea un libro editado en el año 2004 por un grupo de abogados, que se titula: “Problemas actuales de Derecho Marítimo en la Argentina”. Al leerlo, se confirma lo que expresé anteriormente: las leyes se deben adecuar a los cambios en el transporte y no al revés.

En función de ello, los que deberán decidir no sólo deben leer textos del Derecho Romano, deben interiorizarse también de 3 importantes estudios producidos por:

1) el Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del régimen de responsabilidad. del transportista),

2) la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y

3) la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).

Estos tres estudios han analizado los diversos efectos que tienen los seguros sobre los costos finales, vinculados con:

 a) las transacciones comerciales, y
 b) de los transportes mismos.

Los cargadores toman generalmente seguros sobre las mercaderías y los transportistas lo hacen para cubrirse por eventuales reclamos, por si se producen daños a aquellas.

El concepto de limitación de responsabilidad se aplica en los 3 modernos Convenios Regionales que se hicieron en Europa, con reglas uniformes para el transporte internacional, cada uno con su respectivo límite de la responsabilidad del transportista:

C.M.R. (Convención para Transporte por Ruta) "Convention relative au contrat de Transport International de Marchandises par Route", celebrada en Ginebra en 1956. Ésta es de aplicación en casi toda Europa, algunos países de Asia lindantes y en el norte de África. En total son 45 países y se aplica al 70% de la carga que se transporta en Europa.

C.I.M. / CIM COTIF (Convención para Transporte por Ferrocarril)
“Convention International concernant le Transport des  Marchandises par Chemins de Fer", celebrada primero en Berna en 1970, y modificada en 1980 y 1999. Este Convenio se aplica en 39 países de la región.

C.M.N.I. (Convenio para el Transporte de Mercaderías por Vías Navegables Internas) Celebrada en Budapest en el año 2000 y que espera ratificación.

Alemania ha incorporado en 1998 el C.M.R. en sus leyes nacionales y se considera que esto es el caso de mayor éxito de unificación legal de regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429).

Estos estudios han confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista.

AL RESPECTO PODEMOS LEER TEXTUALMENTE EN D.O.T. PAG.25, QUE NO ES JUSTO COBRAR A LOS CARGADORES DE CARGAS COMUNES, LOS COSTOS DE DAÑOS O PÉRDIDAS DE OTROS QUE TIENEN CARGAS CON UN VALOR QUE ES MÁS ALTO DE LO COMÚN. Y EN D.O.T. PAG. 30: UN EFICIENTE SISTEMA LEGAL SERÁ AQUEL EN EL CUAL EL COSTO DE PÉRDIDAS Y DAÑOS, Y TAMBIÉN EL COSTO DEL TRANSPORTE, SERÁ EL MÁS BAJO POSIBLE.

Si el cargador no está conforme con el valor de la limitación, podrá declarar el valor de su carga y tener un valor de limitación mayor, pero probablemente deberá un flete más alto.

Vamos a cerrar este primer aporte para el debate con la planilla del estudio europeo 2001 que figura en el cuadro al final de esta nota. Otros importantes estudios de la “ENO TRANSPORTATION FOUNDATION” de EEUU han demostrado con cifras los beneficios que algunas leyes han tenido para la economía de los Estados Unidos.

Planilla extraída de datos del estudio de la Unión Europea 2000.

The Economic Impact of Carrier Liabilty on Intermodal Freight-transport.

SDR/DEG es una “unidad de cuenta” usada por al Fondo Monetario Internacional, basada en una canasta de 4 monedas: el dólar estadounidense, el euro, la libra esterlina y el yen. Cada 5 años se revise la importancia relativa de cada una de estas monedas en el comercio mundial.

En esta planilla del 2000 se comparan los valores promedios de las cargas que se transportan por diferentes modos, con las limitaciones de la responsabilidad del transportista que fijan los Convenios Regionales de Europa, las Reglas de La Haya, La Haya Visby y Hamburgo. Se agregó la de Rotterdam..

  

Observaciones:

El único Convenio donde el valor de la limitación del transportista es mucho menor que el valor promedio de la carga transportada, es el Aéreo, sin embargo nunca vi una queja sobre esto.

Tr. Ferroviario: Alta limitación del periodo que los Ferrocarriles transportaban muchos paquetes postales.

Tr. Nav.Interior: Valor de graneles (minerales). Se estima que el valor promedio de la carga general que se transporta en contenedores en la vía fluvial, es un poco mayor que el valor medio de las cargas transportadas por carretera.

Limite de las Reglas de La Haya 100 Libras esterlinas por bulto (pound sterling gold / en algunos países se discute si es libra esterlina “oro” o moneda corriente)
La Haya Visby  SDR 666.67 por bulto o SDR 2.00 por kilo, lo que resulta mayor.

Hamburg           SDR 835      por bulto o SDR 2.50 por kilo, lo que resulta mayor
Rotterdam         SDR 875      por bulto o SDR 3.00 por kilo, lo que resulta mayor
COGSA             US$ 500     por bulto.

P.F. LEAN TODO ESTO CON ATENCIÓN Y  PARTICIPEN  DESPUÉS  EN EL  DEBATE  EN  WWW.NUESTROMAR.ORG, PUES  ES  DE  SU INTERÉS, IGUAL AL DE TODOS LOS PUEBLOS DE LA REGIÓN.

Por Antonio Zuidwijk

Noticias Relacionadas en NUESTROMAR:

Declaración de Montevideo
 

Temas de debate: ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”? 06/12/10
 

Reglas de Rótterdam ¿sí o no? (17/12/10)
 

Temas de debate: ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”? (22/12/10)
 

Transporte, cargas y responsabilidad (11/01/11)
 

Transporte, cargas y responsabilidad (11/01/11)
 

Transporte, cargas y responsabilidad  (15/01/11)
 

Reglas de Rotterdam: debate instalado 18/01/11
 

25/01/11
NUESTROMAR

El Capitan Lorenzo Stewart

El Capitan Lorenzo Stewart es sin duda un entendido en la materia y con su participación ha echado mucha luz sobre lo que estamos analizando.

Para no quedar estancado,ahora es conveniente cerrar este primer capítulo de nuestro análisis y empezar una nueva fase.


En la primera nos hemos dedicado al tema de la limitación de la responsabilidad del transportista, que es el principal argumento que usa el Grupo Montevideo para aconsejar a los Gobiernos de la región para rechazar las Reglas de Rotterdam.

Se ha demostrado(a mi entender) que no es un argumento válido para un rechazo y tampoco lo es el argumento que los países de Sudamérica deben rechazar las RR por ser usuarios del transporte maritimo de terceros.

Por eso debemos seguir con las consideraciones de los pros y contras de una ratificación de las RR. Creo que se ha escrito suficiente sobre los dos primeros temas y que ahora se debe hacer un resumen de lo actuado y cerrar esta fase con un encuesta para que los que quieren participar, digan simplemente si creen que este principal argumento de la Declaración de Montevideo, que es la cuestión de la limitación de la responsabilidad, es un argumento válido o no.

Mientras se haga esta encuesta, debemos comenzar con la segundo etapa, y continuar con un serio análisis de lo que es conveniente para los países de nuestra región.

Y en este sentido, el Capitán Lorenzo Stewart y yo  estamos pensando en hacer juntos una nota para proponer a Nuestromar una reorganización del debate, que es absolutamente necesario en el bien de nuestro Comercio Exterior.

Saludo atentamente,  Antonio Zuidwijk.

Nuevamente les voy a

Nuevamente les voy a molestar un minuto, pero esta vez con algo muy simple, como verán al final. Sigo "Filosofando sobre las Reglas de Rotterdam".

El otro día me hice la pregunta, ¿qué es la importancia que da la gente a los acontecimientos diarios ? Pero está muy claro que esto tiene poco sentido. Cuando choca un tren en cualquier lugar del mundo y hay más de 50 muertos, sale en lugares destacados en muchos noticieros. Se dan informaciones de las protestas y todos dan sus opiniones y formulan exigencias que se deben investigar las causas del accidente.Parece que todos se sienten afectados. Y debemos decir que es importante reaccionar así, pues es del interés general.
Sin embargo hay muchas otras cosas que son de mucho más interés general que no reciben ni la más mínima atención, ní de los directamente afectados.
La respuesta en realidad es clara, en el primer caso todos se dan inmediatamente cuenta, sin necesidad de pensar, cómo algún día los podría afectar tal acontecimiento en forma directa y en el segundo caso deberían pensar mucho para ver si es que les puede afectar. Y mucha gente prefiere no pensar mucho.


Esto parece ser el caso con un Convenio Internacional, las Reglas de Rotterdam. Nuestromar empezó el 6 de diciembre 2010 un debate para tratar de echar luz si conviene al país ratificar las Reglas de Rotterdam o si, de lo contrario, no es del interés del país y de su Comercio Exterior hacerlo. Es un tema de mucha importancia para el Comercio Internacional, pero que no es fácil de entender para mucha gente. Por eso prácticamente no hay participación. Sin embargo el tema es absolutamente interesante.
Muchos de Ustedes pensarán que es demasiado complicado para participar en ese debate, pero más que un debate debiera ser un lugar para dar información sobre ciertas cosas que serán útiles en el momento de la decisión.
Por eso quiero hacer una propuesta a todos los que leen esto: Falta un dato fundamental, que es SABER COMO SERÁ EL PROCEDIMIENTO EN NUESTRO PAÍS PARA TOMAR LA DECISIÓN PARA RATIFICAR O NO este Convenio.
Esta información es fundamental y no sé donde se puede encontrar.
Pero muchos de Ustedes lo sabrán y por eso les invito a todos que hagan una entrada en el debate en www.nuestromar.org, con la descripción de cómo será este procedimento y quienes van a ser los entes y personas que van a actuar.
Algo que para muchos de Ustedes debe ser muy simple y así dan "vida" a una importante tentativa de Nuestromar de servir al interés general.


Saludos a todos,
Antonio

El día 6 de diciembre la

El día 6 de diciembre la Fundación Nuestromar tomó la excelente iniciativa de empezar un debate con el título:(1) ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?  

Este debate es de suma importancia, pues se trata aquí de una muy seria decisión que pocas veces un país debe tomar: si debe ratificar o rechazar un Convenio Internacional, algo que tiene una importancia de la cual poca gente se da cuenta.
Se escogieron dos documentos como aportes iniciales: el primero bajo el título “Declaración de Montevideo” , suscripta por un numeroso y destacado grupo de maritimistas y juristas de la región, que aconsejan fuertemente a los gobiernos de la región rechazar las Reglas.

Mi visión (según los organizadores del debate igualmente calificada), se publicó como segundo documento bajo el título: ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? , que es totalmente contrastante con la anterior.

Después se agregaron otros títulos, de los cuales mencionamos dos:

(4) Reglas de Rotterdam: debate instalado.

(5) Introducción a las Reglas de Rotterdam.

En realidad (5) tiene 2 partes que se deben separar: la primera es una muy necesaria Introducción para aclarar de qué se trata y la otra totalmente diferente:

Claves de las Reglas de Rotterdam”, que son la reproducción de artículos en la prensa local, con importantes aclaraciones sobre el tema que está en debate, donde está incluido la parte que ahora figura bajo (Reglas de Rotterdam, debate instalado (4).

Estos nuevos títulos dan una clara indicación que no fue fácil organizar este debate, pués leyendo los títulos ahora, uno diría que debajo de la pregunta que lo disparó, se debiera haber hecho la Introducción (la primera parte de 5).

Ahora encontramos diferentes comentarios sobre un mismo tema original: bajo ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?  11 comentarios, bajo la “Declaración de Montevideo”  2 comentarios y bajo ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?  3 comentarios y una aclaración mía. Un desprevenido lector podría llegar a la conclusión que, habiendo solamente 2 comentarios, la “Declaración” no ha merecido más, y sin estudiar el resto (lo que seguramente pocos harán) tomará como posición, que ésta es la mejor alternativa para el país.

Por eso hago este nuevo comentario bajo todos los títulos anteriores y sugiero comenzar todo de nuevo, y hacerlos comentarios en este debate únicamente bajo el título con el cual comenzó la Fundación Nuestromar:(1) ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?

Según mi óptica, debajo de aquel título convendría seguir con(2) “Introducción a las Reglas de Rotterdam), (3) “Declaración de Montevideo” , (4)“Claves de las Reglas de Rotterdam ” y finalmente: (4) ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?
Y finalmente quiero responder a uno de los dos únicos comentarios bajo la“Declaración de Montevideo”, el del Sr.Ferder : Usted puede encontrar varias notas mías en los otros títulos en que se ha ido dividiendo este debate, que tiene mis argumentos, porqué de ninguna forma el tema de la limitación de la responsabilidad del transportista puede ser un motivo de rechazo de las Reglas de Rotterdam. Justamente el objetivo de este debate debe ser, que se juzgue quién tiene los argumentos que más pesan para la toma de la decisión, si el país debe ratificar o rechazar las Reglas de Rotterdam. Y dentro de este debate hay que tener bien presente que éste ha sido el principal argumento del Grupo de Montevideo en su “Declaración” y en su presentación en el Colloquio del CMI el año pasado en Buenos aires. Igualmente, una buena lectura de mis otros artículos también tiene material de sobra para rechazar los otros puntos de la “Declaración”.

Tiempo actual

Clima:Buenos Aires

Cielo despejado
  • Cielo despejado
  • Temp: 11 °C
  • Hum: 54 %
  • Pres: 1021 hPa
Notificado el:
Mié, 08/27/2014 - 16:00


MENU

BOLETIN de noticias FNM
CONTACTO - CONSULTAS
Fundación Nuestromar
Ingresar Usuarios
Datos y Servicios
Efemérides e historia
RSS feeds

Meteorología

Últimas Noticias


Plataforma Continental Argentina

Límite exterior - [mapa]

Presentación Argentina de la Plataforma Continental [pdf]

Actividad de la Comisión de la Plataforma Continental Arg. [video]

ONU - Comisión de Límites de la Plataforma Continental [web]


Informe

Informe especial:
Piratería en alta mar

Investigación y recopilación
por Gustavo Nordenstahl


Boletín Semanal NUESTROMAR

Boletin

Suscríbase gratis al Boletín Semanal y manténgase informado, a través de su email, de las noticias más importantes de la semana. Para darse de alta o baja como suscriptor, haga click en:
AQUI

Acceda a ver los Boletines anteriores en:
AQUI


Debate

“Reglas de Rotterdam” y el Transporte Internacional



Principales artículos y debates:

Temas de debate: ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?

¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

Declaración de Montevideo

Una Respuesta Latinoamericana a la Declaración de Montevideo

Reglas de Rotterdam: debate instalado

Introducción a las Reglas de Rotterdam

 
 






Colaborar con la Fundacion NUESTROMAR



Información de Puertos

Puertos

Visite nuestra sección de Puertos , con los datos más completos de las terminales.



Noticias recientes

Lea las últimas Noticias de NUESTROMAR, clickeando en el link de Noticias del Día, en la sección superior, y también allí puede consultar por su sección de interés en el bloque de la derecha.



Fondos de Pantalla

Fondos

Baje los fondos de pantalla de NUESTROMAR Aqui


LINKS


Buscar...

links


Web NuestroMar

© ® Fundación NUESTROMAR | Todos los derechos reservados |  Condiciones y Aviso Legal  |  CONTACTO
Este sitio utiliza sitemas y soft JAVA (descargue gratis de AQUI ) y FLASH (descargue gratis de AQUI )
NUESTROMAR por Fundación NUESTROMAR se encuentra bajo una Licencia Creative Commons Atribución - CompartirIgual 3.0 Unported.