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Reglas de Rotterdam: debate instalado

Las claves básicas para quienes deberán decidir si ratifican o no el sistema legal internacional que afecta a cargadores y transportistas

Los dos artículos anteriores sobre las Reglas de Rotterdam han despertado un gran interés, cómo surgió de varios comentarios que hemos recibido.

Todos creen que el tema es demasiado complejo para opinar y por eso las reacciones escritas son muy breves, pero algunas verbales fueron bastante extensas.

Muchos concuerdan que hemos hecho un primer aporte para aquellas personas que finalmente tendrán que decidir sobre la conveniencia de que el país ratifique o rechace las Reglas de Rotterdam y estos artículos, entendemos, les han brindado varios elementos de juicio.

Una de las conversaciones más interesantes fue con un abogado, quien comenzó diciendo que le parecía que habíamos ido con los "tapones de punta" contra un grupo de sus colegas.

Nuestra respuesta fue muy simple: le recordamos cómo se hicieron a principios de los años ochenta diversos seminarios sobre contenedores -en los que él mismo había participado- y cómo un día el organizador, el doctor Horacio Mohorade (Sr.) me invitó para hacer una presentación.

De entrada mis intervenciones no fueron muy bien vistas por algunos de sus colegas, que consideraban que un gerente de operaciones de una empresa de estiba no podía hacer aportes para solucionar los problemas legales que se estaban discutiendo.

Pero el doctor Mohorade tenía otra opinión y aunque no coincidía con muchas cosas que yo decía, opinaba que había que conocer en detalle cómo es la operación, para poder encontrar así una solución al problema legal que la nueva operación planteaba.

En esa época, recuerdo que había juntado en esténcil las láminas de las reuniones de capacitación que presentaba sobre un overhead projector para el personal de nuestra empresa, Murchison, pionera absoluta en operaciones con contenedores en el país.
Completé los textos y lo publiqué con el título "Guía práctica para operar con contenedores".

El doctor Mohorade la leyó y a continuación comencé a recibir una serie de exhortos de diferentes juzgados a los cuales debía entregarles un ejemplar de la guía para que sirviera en ciertos juicios (En algún lado debo tener todavía una nota del doctor Mohorade al respecto, pidiendo perdón porque lo hacía en forma de exhorto).

Leyes dinámicas
¿Qué queremos decir con todo esto? Que las leyes no son estáticas y son ellas las que deben ajustarse a las nuevas formas de operar y no al revés.

Otro de los comentarios que recibimos fue de un señor extranjero, quien proponía que dijera que era un absurdo que en Uruguay hubiera abogados que ganaran fortunas con juicios que comienzan varios años después de haberse efectuado el transporte.

Debemos decirles que a esta persona le respondimos que estaba equivocado. Cada abogado tiene el absoluto derecho de utilizar su conocimiento de las leyes y su astucia para obtener el mejor resultado posible para su cliente y para él mismo.

Lo que deben hacer los responsables de idear y redactar nuestras leyes es evaluar los efectos que tendrán sobre toda la comunidad, no sólo sobre los participantes o protagonistas principales de las transacciones.

Es por este motivo que reflexionamos sobre la decisión que algunos deberán tomar sobre si debe o no ratificarse las Reglas de Rotterdam. Y hacemos tanto hincapié en que tal decisión no debe surgir exclusivamente de las discusiones que se produzcan entre abogados.

Para echar más luz sobre el tema, estimamos que sería muy interesante que se lea un libro editado en año 2004 por un grupo de profesionales, titulado Problemas actuales de derecho marítimo en la Argentina.

De su lectura se confirma rápidamente lo que expresamos más arriba: las leyes deben adecuarse a los cambios en el transporte y no al revés.

En función de ello, no sólo hay que leer textos del "derecho romano": aquellas personas que tengan a su cargo tomar la trascendente decisión sobre si deben o no ratificarse las Reglas de Rotterdam, deberán también interiorizarse en tres importantes estudios elaborados por:

• El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos, de 1998: Cargo liability study, Department of Transportation ("Estudio del régimen de responsabilidad del transportista").
• La Unión Europea, de 2001: The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport ("El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal").
• La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), de 2001: Cargo liability regimes, OCDE ("Regímenes de responsabilidad del transportista").

En un artículo anterior que publicamos en este mismo espacio, ya informamos que en estos tres estudios se han analizado los diversos efectos que tienen los seguros sobre los costos finales, vinculados con: a) las transacciones comerciales, y b) los transportes mismos.

Los cargadores toman generalmente seguros sobre las mercaderías, y los transportistas lo hacen para cubrirse por eventuales reclamos, por si se producen daños sobre las mercaderías que transportan.

Tres convenios
El concepto de limitación de responsabilidad se aplica en los tres modernos convenios regionales que se hicieron en Europa, con reglas uniformes para el transporte internacional, cada uno con su respectivo límite de la responsabilidad:

• CMR, sigla que surge de la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route ("Convención para el transporte por ruta"), celebrada en Ginebra, en 1956. Esta convención se aplica prácticamente en casi toda Europa, algunos países de Asia lindantes y en el norte de Africa. Son en total 45 países, y cubre al 70% de la carga que se transporta en Europa.
• CIM / CIM COTIF, que refiere a la Convention international concernant le transport des marchandises par chemins de fer ("Convención para el transporte por ferrocarril"), celebrada primero en Berna, en 1970, y modificada luego en 1980 y 1999. Este convenio se aplica en 39 países de la región.
• CMNI, que remite al "Convenio para el transporte de mercaderías por vías navegables internas", celebrado en Budapest, en 2000, y que espera todavía su ratificación.

En los tres estudios se destaca como un buen ejemplo como se incorporó en 1998 el convenio CMR (Convenio sobre el transporte por carretera) en las nuevas leyes nacionales de comercio y de transporte de Alemania.

Se considera esta incorporación como el caso de mayor éxito de unificación legal de regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Al respecto, ver el estudio del Departamento de Transporte norteamericano que citamos anteriormente, Pág. 45, y la Uniform Law Review, de 1996, Pág. 429).

Queremos subrayar que los tres estudios han confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista que tiene el Convenio CMR.

Al respecto podemos leer textualmente en el Cargo liability study (DOT, Pág. 25): "No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común".

Más adelante, en la página 30, agrega el documento: "Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible".

Si el cargador no está conforme con el valor de la limitación, podrá declarar el valor de su carga y tener un valor de limitación mayor, pero probablemente deberá pagar un flete más alto.

Para ampliar el estudio, recomendamos también los informes de la ENO Transportation Foundation, de los Estados Unidos, que han demostrado con cifras los beneficios que algunas leyes han tenido para la economía de los Estados Unidos.
Antonio Zuidwijk
Para LA NACION

El autor es especialista en puertos y transporte ( www.antonioz.com.ar ).
18/01/11
LA NACION

Contribución II al Debate

Contribución II al Debate “Reglas de Róterdam “2009 centrando consideraciones sobre párrafos 14 y 15 de la Declaración de Montevideo

 Octubre 2010. Limitación de Responsabilidad del Transportador .

 Proverbio árabe : “ Los perros ladran, la caravana pasa “.

Se parte de la premisa de que se está debatiendo ante un auditorio idóneo bastante amplio , sobre materia específica y que no existe ningún Código , Convenio o texto escrito que sea infalible en su contenido ; resaltando además que existen inconvenientes al intentar comparar situaciones similares como si fueran idénticas y  destacando   lo que nos enseña la práctica , usos y costumbres , como así también el Derecho y Jurisprudencia : es el reconocimiento de la figura  “ limitación de responsabilidad “ como norma legal válida en toda actividad empresarial .

Quizá en la actual controversia esta , no en juego el principio de la limitación de la responsabilidad en sí misma , sino el marco o definición de dicha norma en el ámbito marítimo e influenciado también por razones políticas o de expectativa de lucro futuro dado la alta probabilidad de ser afectado los índices de litigiosidad de ser aplicadas estas nuevas Reglas.

Pero siempre sujeto a criterios y condiciones, pues no siempre es “exitosa” tal limitación sin tener en cuenta las requisitos que se deben cumplir, además que los expertos en la materia saben  distinguir entre las cosas de hecho y las de derecho y finalmente la existencia de aquella regla de oro o directriz conocida como “contra preferentum”  que en buen criollo se puede interpretar como: “aquel que se sobre protege es porque algo esconde”.

Se alega también en la Declaración de marras que , la limitación de responsabilidad es sesgada , a favor del transportista por mar y que además transfiere al usuario parte del costo de transporte (cuidado no confundir con tarifas de fletes) además afectando la balanza de pagos del país consumidor de los servicios armatoriales.

Se reconoce que sí , existe una suerte de “transferencia de costos” que más bien se asemeja a una redistribución de erogaciones que actúan en beneficio de todos los intereses involucrados y que de no haber existido históricamente y hasta la fecha no hubiera actuado como aliciente ni incentivado la inversión en el fascinante negocio naviero – fenómeno económico - que es intensivo en cuanto a demanda de capital y financiamiento ; además sujeto entre otras variables, a las fortunas del mar , regulación gubernamental , avatares proteccionista y hasta cierto grado de aleatoriedad en sus aspectos operativos ; todas y cada una de ellas que han conllevado a denominar la actividad como una “aventura marítima”.

El debate en ciernes no puede desprenderse de ciertas realidades económicas del Comercio Exterior ni del por qué se “mueven”  las “cosas”  entre origen y destino de distintos países separados por el mar; ni de aspectos que hacen a las ventajas absolutas, comparativas o competitivas entre productos demandados  por los consumidores o aquellos dispuestos a abonar un precio razonable por ellos.

Cuidado , el factor costo de transporte puro en un ámbito de libre comercio, podría llegar a constituirse como una barrera protectora hacia la producción nacional ante la competencia extranjera ..

El costo del transporte puede ser percibido como la diferencia de valor de un producto entre su lugar de origen y el correspondiente valor de utilidad en destino y muy influenciado por la elasticidad (variación precio/cantidad demandada) de los productos involucrados.

De allí es que se lo ha identificado como un factor resistente o aliciente en la actividad del comercio exterior según las circunstancias.

Respecto al  rango de los límites de responsabilidad en términos cuantitativos

es dable observar que se está también frente a otra alternativa de “ unidad de referencia monetaria convertible “ ( los DEG/SDR ) creado por el  Fondo Monetario Internacional y que data desde el año 1969 cuyo valor inicial fue el equivalente a 0,888671 gramos de oro fino y correspondiente en aquel entonces a un (1) US dólar. Sus valores se revisan periódicamente y las tasas de interés se fijan semanalmente. Hasta la fecha parece ser que cumple su objetivo al crearse esta nueva forma de reserva monetaria aparte del oro y US dólar que, según los expertos no daban abasto hacia la expansión de las transacciones comerciales y financieras globales.

Recapitulando , se entiende que el objetivo de las “R.R” propuestas - a través de  organismos como el UNCTAD y UNCITRAL  (sucintamente, el primero promueve Comercio Exterior y el segundo intenta eliminar obstáculos hacia el normal flujo de las cargas bajo normas armónicas y modernas dentro del marco del Derecho Internacional) dependientes de las Naciones Unidas - es alentar prácticas uniformes en el transporte internacional de “cosas” por el mar y actualizar entre otras el tema de responsabilidades en los contratos específicos .

Entiendo que  no se  pretende ni fue la  misión encomendada, de anular la “limitación de responsabilidad”  de una parte y además que, existe a esta altura de los acontecimientos falta de fundamentos (en tiempo y forma) para rechazar ésta y otras de las Reglas a debatir.

Quizá habría que revisar también acciones a nivel histórico del porqué  se llegó a esta supuesta controversia pues se debe tener en cuenta que los Miembros de la Comisión del UNCITRAL aprueba los resultados de los trabajos por consenso o sea simple mayoría y en los debates abiertos aparte de los Miembros y Delegaciones existen observadores y expertos que representan a intereses involucrados (con voz pero no voto) que pueden ejercer influencia sobre los resultados.

Desde ya se agradece la atención hacia esta segunda contribución al debate.

 L. R. Stewart

 

 

 

El 6 de diciembre 2010 la

El 6 de diciembre 2010 la Fundación Nuestromar comenzó un debate, que funcionó más o menos bien hasta la mitad de Febrero 2011, cuando se produjo una serie de malentendidos entre algunos de los participantes, incluyéndome a mí, que nos hicieron desviar del buen camino.

Propongo empezar un nuevo debate con el siguiente texto que da un tipo de resumen de los puntos tratados en la primera etapa. De aceptarse esta base, podríamos empezar un debate totalmente nuevo, con referencias al lugar del primer debate donde algunos puntos ya fueron tratados, o haciendo una nueva descripción.


1)    ¿Para qué Reglas de Rotterdam ? ¿Y para qué y quienes hacemos este debate? Cómo dijo Nuestromar en el inicio, el tema es muy complicado. En el debate deben participar no sólo abogados, que hablan del Derecho Romano, textos en latino y observaciones sobre legislación anglosajona, sino también conocedores de cómo funciona el transporte moderno. Para que los legisladores puedan tomar la correcta decisión, debemos informarlos también de algunos resultados de importantes estudios sobre los efectos que tienen leyes y convenios sobre los costos del transporte y las transacciones.


2)    Juntos debemos presentar información conducente, para que los legisladores, que son los que finalmente deben decidir lo que conviene a nuestro Comercio Exterior, puedan tomar la correcta decisión a base de los aportes que surgirán en el debate. Para completar este punto, se podrá hacer una referencia a 2 puntos del primer debate: (Ver ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? E “Introducción a las Reglas de Rotterdam) o hacer un nuevo resumen de estos puntos.


3)    ¿Cómo empezar este debate para que la gente que participe en el debate (y principalmente los legisladores) entiendan algo de un tema sumamente complicado? La Fundación Nuestromar eligió para iniciar el debate un documento con el título “Declaración de Montevideo”. (Ver también el artículo del Dr. Vidal Amodeo / Dr. Ignacio Arroyo y la entrada del Dr. Aguirre “Sobre las Reglas de   Rotterdam y la Declaración de Montevideo, sigue la polémica).
4)    De todas las objeciones del Grupo de Montevideo a las Reglas de Rotterdam, el punto de la limitación de responsabilidad de los transportadores ha sido tratado con mayor énfasis en un Coloquio del CMI (de Oct. 2010) en B.A.


5)    Por eso se propuso y aparentemente se aceptó, comenzar el primer debate sobre el punto de la limitación de responsabilidad de los transportadores, para después seguir con los otros problemas, que nadie desconoce.

Uno de mis primeros pasos fue verificar la posición de 8 personas que figuran en el texto del documento que la Fundación Nuestromar eligió para iniciar el debate con el título “Declaración de Montevideo”.  Al final de este texto leemos lo siguiente:

Aplaudimos el excelente trabajo realizado conducente a la elaboración de la Declaración de Montevideo y respaldamos totalmente la visión que la misma establece: las "Reglas de Rotterdam" no deben ser puestas en vigor". Firman:

José Alcántara (España) Frazer Hunt (Austria)
William Tetley (Canadá) Barry Oland (Canadá)
Douglas Schmitt (Canadá) Kay Pysden (Reino Unido)
Svante O. Johansson (Suecia) Jan Ramberg (Suecia)

Mi primera observación fue, que las personas que consulté de qué forma entendieron esto, dijeron todos que habían entendido que los 8 habían firmado la Declaración completa, incluyendo los puntos 14 y 15, que abordan la cuestión de la limitación de responsabilidad de los transportadores y que además hicieron un agregado.

Considero que esto requiere una clara rectificación en este nuevo debate, pues podría ser entendido cómo que los 8 están de acuerdo con la redacción de los puntos 14 y 15, lo que no está comprobado de ninguna forma.

Sólo 1 de los 8, el Dr. Alcántara firmó la “Declaración M” completa, pero después me ha confirmado personalmente en un e-mail que la cuestión de la limitación de la responsabilidad del transportista es central para Argentina, pero no lo es en otros niveles internacionales.

También pedí una aclaración a otro de los firmantes, el Dr. Tetley. Desde el 2001 he seguido regularmente en su website sus informes sobre el avance del trabajo del C.M.I. y UNCITRAL, que finalmente resultó en las R de R. Mandé 2 veces un e-mail, preguntando si él había firmado una declaración que contiene un fuerte rechazo a un sistema legal con limitación de responsabilidad de los transportadores, que aún no me ha contestado.

Hice esto, porque nunca había encontrado en su website una indicación que él está en contra de un sistema legal que incluye una limitación de responsabilidad de los transportadores. No recibí su respuesta todavía, pero me llegó la información que él no había firmado, sino que lo hizo la Dra. Kay Pysden en su lugar. (Supongo que es doctora, pués Kay en el 97% de los casos es nombre de mujer y 3% nombre de varon).  Por eso hice la pregunta a el(la), pero tampoco respondió todavía. Pero si recibí de otra persona una hoja “escaneada”, que confirma que las 8 personas habían firmado únicamente el texto: 

Aplaudimos el excelente trabajo realizado conducente a la elaboración de la Declaración de Montevideo y respaldamos totalmente la visión que la misma establece: las "Reglas de Rotterdam" no deben ser puestas en vigor", PERO NO LA DECLARACIÓN DE MONTEVIDEO MISMA .

Esto es de suma importancia para nuestros legisladores, que finalmente deberán decidir si es conveniente o no para nuestro Comercio Exterior, ratificar o rechazar las RR. Ellos deberán saber que de ninguna forma está comprobado que los 8 firmantes tienen alguna objeción a un sistema con una limitación de responsabilidad de los transportadores, como (seguramente involuntariamente) hace entender la forma que el tema de la firma de los “8” ha sido insertado en el del Documento que se usó para empezar el primer debate.

Seguimos con el texto de la Declaración Montevideo. Punto 14 dice: Fija límites ínfimos de responsabilidad por pérdida o avería – 875 DEG por bulto y 3 DEG por kilogramo de peso bruto – que implican una rebaja radical de la medida de los límites fijados en las Reglas de La Haya Visby. Además, la medida de cuenta (DEG) es una unidad monetaria afectada por inflación, lo que significará a lo largo de los años un aumento progresivo de la irresponsabilidad de los transportadores. El límite de responsabilidad por atraso – dos veces y media el valor del flete -- también parece insuficiente.

Tampoco son claras las reglas sobre el valor de la indemnización debida cuando hubiere valor declarado de las mercancías.

La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que consagra un privilegio inaceptable para el primero.

En el primer debate hubo una gran cantidad de entradas que mencionaron los límites ínfimos de la responsabilidad por pérdida o avería y todos hablaban sólo de una limitación de 3 DEG por kilo de mercadería dañada, incluyendo el tema no fue tratado en forma clara en un aporte del Dr. Ignacio Arroyo.(Ver entrada del Dr. Vidal Amodeo al respecto).

La Doctora Javurek, miembro del Grupo Montevideo escribió al respecto en su nota: “quote” los bajísimos topes fijados como el de 3 DEG por kilogramo de mercadería dañada o perdida “unquote”.  Igual que muchos, ella cometió un grave error que ya habían hecho otros en el debate y que yo ya había rectificado varias veces antes de que fuera publicada su nota.

La limitación de la responsabilidad en el Convenio (Reglas de Rotterdam) NO ES 3 DEG POR KILO, SINO 875 DEG POR BULTO O 3 DEG POR KILO, LO QUE RESULTE MAYOR.

ESTO ES TOTALMENTE DIFERENTE A 3 DEG POR KILO. Los bultos son los que el cargador declara en su B/L o en el futuro en otro documento de transporte que se va a poder usar. Y desde 1924 a la fecha el transporte marítimo de carga general ha sufrido un enorme cambio, que hay que tomar en cuenta. Ahora la gran mayoría de la carga general se transporta en contenedores y hay una tendencia de hacer bultos cada vez más livianos y ahora es común que se cargan en los contenedores mayormente bultos de entre 50 y 25 kilos cada uno. Y todo el mundo declara esta cantidad en sus documentos de transporte. Es decir que los 875 DEG por bulto cubren en su gran mayoría valores de 875 : 50 =  o sea más que 17 DEG por kilo de mercadería o de 875:25 = 35 DEG por kilo. Recién si los bultos son mayores de 290 KILOS, se aplican los 3 DEG por kilo.

Aquí podemos agregar: ¿De qué serviría el mantenimiento de los valores de limitación de las Reglas de la Haya o de la Ley de Navegación Argentina, (ya totalmente superadas), de respectivamente 100 libras esterlinas oro o 400 pesos argentinos oro, que son tan altos que nunca podrían alcanzar ni en el 2% de todos los transportes que se realizan ahora? (Alguien debiera insertar aquí el valor de la limitación por bulto que hoy regiría según estos 2 regímenes legales, que varían entre US$ 15.000 a US$ 21.000,-- por bulto. Dividido por los 50 kilos estaríamos hablando de equivalentes de US$ 300 a US$ 700 por kilo de mercadería dañada. ¿Qué porcentaje de las cargas que se transportan hoy día por mar tienen este valor?).

Y aquí entra otro tema que nuestros legisladores deberán tomar en cuenta: Aparte de referirnos a textos del Derecho Romano y criticar la forma de cómo los anglosajones escriben sus leyes, se debe leer estudios de cómo las leyes afectan a la economía. Y al respecto hemos citado en el primer debate 3 importantes estudios:

1) el Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del régimen de responsabilidad. del transportista),

2) la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y

3) la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).

De las cifras que contiene el estudio de la Unión Europea, se puede deducir claramente que 3 DEG por kilo, que son unos US$ 4,50 por kilo, es mucho mayor que el promedio de la mayoría de las cargas que se transportan. Este punto se ha reflejado en una tabla comparativa, que debiera ser insertada en este lugar.

Estudios empíricos han demostrado que los valores de la limitación de la de responsabilidad del transportista de las Reglas de Rotterdam cubren más del 90% y probablemente más del 98% de los valores de las cargas transportadas por mar.  ¿DE QUÉ VALOR ÍNFIMO ESTAMOS HABLANDO ENTONCES?

Estos tres estudios han analizado los diversos efectos que tienen los Convenios Internacionales que contengan una limitación de la responsabilidad del transportador sobre los seguros y sobre los costos finales, vinculados con: las transacciones comerciales, y  b) de los transportes mismos.

Se llegó a la conclusión, que un sistema con una limitación de la responsabilidad que cubre el valor de la gran mayoría de las cargas, reduce el costo total del transporte y de las transacciones. El cargador de mercaderías de mayor valor, puede declarar el valor de la misma, pedir una limitación mayor y pagar eventualmente un flete mayor. De los estudios hemos extraído los siguientes textos: Alemania ha incorporado en 1998 en sus leyes nacionales el Convenio CMR (que tiene una limitación de responsabilidad del transportista de 8,33 DEG por kilo, pero sin una limitación de responsabilidad por bulto) y se considera que éste es el caso de mayor éxito de unificación legal de diferentes regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429). En estos estudios podemos leer que se ha confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista que tiene el Convenio C.M.R europeo para el transporte por carretera.  Otro texto que se puede citar está en D.O.T. pag.25: No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Finalmente en D.O.T.pag. 30: Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible.

Esto contrasta totalmente con las opiniones de muchos renombrados abogados que se han manifestado en su momento en contra de la limitación de la de responsabilidad del transportista.  Pero todas ellas fueron anteriores a los 3 estudios internacionales, hechos cuando ya estábamos en la era del contenedor y que no solamente se fijaron en fundamentos legales, pero que buscaron determinar los efectos económicos. Estos estudios han tomado en cuenta los drásticos cambios que ha sufrido el transporte en general en los últimos 20 años en el mundo. Otro tema es la constante comparación de los valores a partir de las Reglas de La Haya y el abandono del patrón oro. Ya indicamos el efecto que tuvo el uso masivo de contenedores que cambió totalmente el transporte marítimo. Agregamos ahora nuestra visión del uso del DEG: Esta unidad monetaria del Fondo Monetario Internacional está basada en una canasta de las 4 monedas más utilizadas en el Comercio Mundial, el Dólar estadounidense, el Euro, la Libra Esterlina y el Yen. Su relación de importancia se revisa cada 5 años. Esta es la mejor manera que se ha encontrado para contrarrestar la inflación.

Sigue diciendo el punto 14; La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que consagra un privilegio inaceptable para el primero.

Esto parece ser una clara demostración que el Grupo M no ha entendido el objetivo de un sistema de limitación de la de responsabilidad del transportista, que es bajar el costo de un sistema completo del transporte y sus transacciones.

La responsabilidad del cargador que ahora aparece en las Reglas de Rotterdam, tienen otro fin: Terminar con el hábito que han demostrado varios inescrupulosos cargadores, que no han declarado la peligrosidad de sus cargas y lo que ha tenido como consecuencia gravísimos accidentes, con pérdidas millonarias y varias vidas de tripulantes. Leer por favor información sobre los desastres que se han producido por incendios y explosiones de cargas mal declaradas.

Así llegamos al punto 15 que dice: La limitación de responsabilidad de los transportadores es perjudicial para los usuarios del transporte, implica una transferencia de costos en beneficio de los navieros y afecta la balanza de pagos de los países consumidores de servicios armatoriales. Hacemos notar que en la legislación de muchos países de esta región no se admite la limitación de responsabilidad (como Brasil o Uruguay), y que los límites adoptados por la República Argentina y otros países ratificantes de las Reglas de La Haya, son sustancialmente superiores.

Después de leer los estudios internacionales que hemos mencionados, nos preguntamos realmente cómo el Grupo de Montevideo podrá comprobar estas severas aseveraciones y AL RESPECTO HEMOS SOLICITADO QUE APORTEN SUS DATOS PARA ESTE DEBATE, lo que repetimos para esta nueva fase.
Finalmente queremos hacer una referencia a una entrada del Dr. Aguirre en el debate, que decía: Es un hecho notorio que los subsidios y el proteccionismo han sido la constante de ese mercado desde el siglo XVIII hasta nuestros días. Y en este campo debe advertirse que existe una forma mucho más sencilla de subsidiar las actividades de los transportistas marítimos y que además cuenta con una gran ventaja: es más barata, le sale gratis a los contribuyentes de los países con grandes intereses armatoriales, y la pagan los países consumidores de servicios de estos últimos. Esta forma de subsidio se llama "limitación de responsabilidad" y funciona mediante una transferencia de costos del sector armatorial al sector usuarios de servicios de transporte. Por ello la limitación es la regla de oro de toda la legislación marítima impulsada por los intereses armatoriales y por los países que cuentan con una gran flota mercante: la limitación disminuye los costos operativos de los armadores y los transfiere a los usuarios de servicios de transporte (en su mayoría en los países periféricos carentes de flota).Hacia fines del siglo XX, todas las demás ramas del derecho evolucionan hacia formas más perfectas de responsabilidad integral. Si los transportistas merecen un estatuto de limitación, ¿por qué no los hospitales, las papeleras, los laboratorios o las centrales nucleares? Según  Beltrán Montiel (2), el origen histórico de la limitación de responsabilidad, se encuentra en el Estatuto de Hamburgo de 1667. Tras su aprobación por la Liga Hanseática, todas las demás potencias marítimas adoptaron estatutos de limitación. Francia lo hizo por la Ordenanza de Colbert de 1681 e Inglaterra por la  “Responsibility of Shipowners Act 1733”.  Y de allí pasaron a las convenciones y tratados del siglo XX. Todas ellas eran leyes proteccionistas, aprobadas en el período mercantilista de la economía mundial, mediante las cuales las potencias marítimas trataban de mantener la competitividad de sus marinas mercantes disminuyendo los costos operativos de sus  armadores. Tal transferencia de costos implicaba obviamente un alza de costos para los usuarios de los servicios de transporte.

Sobre este punto le quiero preguntar: ¿Qué diferencia hay entre la época Hanseática, cuando los armadores comenzaron con esas “aparentemente perversas acciones, apoyados en sus fuertes lobbies ” y la primera  limitación de una responsabilidad del transporte terrestre que introdujo la Enmienda Carmack en 1935 en los Estados Unidos ? Yo opino, que es porque en Estados Unidos se hizo un estudio económico de cómo afecta la limitación de la responsabilidad del transporte terrestre a los costos totales de transporte terrestre, según se puede ver en ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? Y lo mismo se hizo con todos los otros casos en los Convenios Internacionales. Esto no es para nada comparable con un daño que puede provocar un accidente nuclear o la mala declaración de una carga que causa el hundimiento de un barco, porque un inescrupuloso cargador carga productos altamente peligrosos, sin declarar la naturaleza de sus cargas. Después de leer algo sobre los estudios, alguien repetirá que son consecuencias de los poderosos lobbies de los armadores en países de grandes flotas mercantes, argumentos usados antes de 1970?  Debo admitir que en 1935 los lobbies de los camioneros de EEUU podrán haber influido en el cambio de la Ley Carmack, que no admitía limitación. ¿Pero qué me dicen de la inclusión de una limitación de responsabilidad del transportista ferroviario en el Convenio CIM-COTIF de Europa? ¿Los Estados Europeos, que en ese tiempo fueron todos dueños de los ferrocarriles, usaron su lobby para perjudicar a sus propios cargadores? Y la limitación de responsabilidad en el transporte fluvial fue el resultado del lobby de los “dueños de las embarcaciones fluviales”, que hasta hace poco fueron en su gran mayoría de un solo dueño, que formaba la tripulación con su propia familia? ¿O habrá sido porque en el momento de hacer estos Convenios, se ha comprobado que la limitación de responsabilidad del transportador ayude a reducir los costos finales?

Finalmente el tema de “países dadores de carga” y “países con grandes flotas mercantes”, que apoyan sus flotas mediante un subsidio en forma de una limitación de la responsabilidad de sus armadores.

El Ente que más fervientemente  reclama la ratificación de las Reglas de Rotterdam en el mundo, es sin duda la National Industrial Transportation League que agrupa a los dadores de carga de Estados Unidos, grandes y chicos. ¿Y hay alguien que puede decir que los Estados Unidos tienen una gran flota mercante?

Los buques de bandera estadounidense que participan en el transporte internacional, se pueden contar con los dedos de las manos.

Creo que a  partir de este resumen y con un ordenamiento de los textos de la primera fase, la Fundación Nuestromar podría superar los malentendidos y empezar el debate de nuevo.


Gracias por su atención,
Antonio Zuidwijk

El Capitan Lorenzo Stewart

El Capitan Lorenzo Stewart es sin duda un entendido en la materia y con su participación ha echado mucha luz sobre lo que estamos analizando.

Para no quedar estancado,ahora es conveniente cerrar este primer capítulo de nuestro análisis y empezar una nueva fase.


En la primera nos hemos dedicado al tema de la limitación de la responsabilidad del transportista, que es el principal argumento que usa el Grupo Montevideo para aconsejar a los Gobiernos de la región para rechazar las Reglas de Rotterdam.

Se ha demostrado(a mi entender) que no es un argumento válido para un rechazo y tampoco lo es el argumento que los países de Sudamérica deben rechazar las RR por ser usuarios del transporte maritimo de terceros.

Por eso debemos seguir con las consideraciones de los pros y contras de una ratificación de las RR. Creo que se ha escrito suficiente sobre los dos primeros temas y que ahora se debe hacer un resumen de lo actuado y cerrar esta fase con un encuesta para que los que quieren participar, digan simplemente si creen que este principal argumento de la Declaración de Montevideo, que es la cuestión de la limitación de la responsabilidad, es un argumento válido o no.

Mientras se haga esta encuesta, debemos comenzar con la segundo etapa, y continuar con un serio análisis de lo que es conveniente para los países de nuestra región.

Y en este sentido, el Capitán Lorenzo Stewart y yo  estamos pensando en hacer juntos una nota para proponer a Nuestromar una reorganización del debate, que es absolutamente necesario en el bien de nuestro Comercio Exterior.

Saludo atentamente,  Antonio Zuidwijk.

L.R.Stewart -Contribución

L.R.Stewart -Contribución atento a la invitación a participar.


Inevitablemente al abordar este tema y sin ser exhaustivos , entran en escena otros naturalmente  vinculados con :

Comercio Exterior
Transporte por Agua (Marítima y Oceánico) de “cosas “ Política y Estrategia de Transporte-Marina Mercante-Intermodalismo Agentes y conexos Tipos de Trafico ( regulares o no ; comunes o no ) Reclamos y Seguros Documentación Afìn Incoterms Bancos y Cartas de Crèdito

Pero antes de entrar en lo especìfico del debate  (“Las Reglas”...) y con el fìn aportar y no confrontar , coadyuvando asì a los lectores detrás del escenario  relacionado al comercio y transporte , para ordenar su vena de pensamiento, incitar a participar o forma de hacer las preguntas o propuestas necesarias en el momento adecuado ( aportando cada cual lo suyo ) se desea  resaltar ciertos aspectos que surgen de la lectura de los articulos publicados a la fecha , como ser :

a)    Conocimientos de embarque (Bills of Lading BOL) alrededor de los cuales se puede escribir innumerables cosas según de que arista se los observa y de los cuales sus funciones básicas son : 1) actuar como recibo de carga debidamente entregada abordo ; 2) poder actuar como contrato de transporte ; 3) estar emitido en forma nominativa , a la orden o al portador ; 4) actuar como instrumento o documento comercial negociable y que además acredita tenencia y tìtulo sobre la mercaderìa.

b)    Enfatizar sobre aspectos que hacen hacia aquel “enemigo invisible”
que rodea la figura de la Limitación de Responsabilidad por parte del Transportista ( “ Carrier “) y reconocer que , aunque sea responsable de alguna averìa gasto y/o daño puede limitarla porque : 1) los términos de un contrato lo contempla ò 2) Lo contempla la ley vigente ; como asì tambièn destacar que no siempre se lo puede imputar pues existen riesgos exceptuados ( “excepted perils”) pero ademas recordar que no siempre puede confiar en limitarla , si se demuestra que el buque estaba en condiciones de in-navegabilidad ( “ unseaworthiness “ ) .

c)    Un Convenio o Tratado Internacional es básicamente un acuerdo o Pacto entre dos o màs paìses sobre ciertas cuestiones por el cual los gobiernos contratantes o signatarios aceptan plenamente o con reservas sus contenidos, comprometiéndose a incorporarlas oportunamente en sus leyes nacionales cuando el convenio toma fuerza – luego de que cierto numero de paises lo aceptan o en forma “tacita” luego de cierto lapso de tiempo calendario durante la cual nadie lo cuestiona u objeta.
La Constitución Nacional les da fuerza de Ley.Observación : una vez aprobado un Convenio , es factible solicitar una reconvención para estudiar algunos aspectos del mismo si , + 1/3 de los Gobiernos Contratantes ante UN así lo solicita.

d)    El Comercio Exterior, Logística, Distribución, Almacenamiento y Transporte de “cosas” como demanda derivada que surgen de la oferta y demanda de recursos escasos o por razones de competencia o ventaja comparativa como asì tambièn sus seguros y reaseguros ; todos y cada uno de ellos requiere personas idóneas en sus actividades ( muchas de ellas técnicas ) que precisan de personas reconocidas , habilidosas , entrenadas, experimentadas para asesorarlos en forma debida y particularmente en el campo legal que hace a los derechos y obligaciones de las Partes (Cargadores y Transportistas) al elaborar un contrato de transporte de “ cosas ” y más aun para evitar conflictos con otros convenios de transporte existentes (vial-ferrovial y aguas interiores).


Las “ Reglas ” existentes de la Haya (1924) – Haya/Visby (1968) – Hamburgo (1978/1992) surgen de convenios internacionales llevados a cabo en dichas ciudades y que hacen a distintos aspectos para regular/armonizar el transporte por agua y procedimientos para canalizar/ajustar reclamos procedentes, atento a los derechos y obligaciones de los transportistas y cargadores .

Un buen sitio en la web para consultar es : www.uncitral.org. (United Nations Commission International Trade Law).

Como ya ha sido comentado en articulos anteriores , ahora han surgido las denominadas “ Reglas de Rótterdam” , resultado de negociaciones intergubernamentales ( Asamblea UN 11.12.08 ) actualizaciòn de las existentes y debidamente aprobado por las Naciones Unidas s/ Convenios Internacionales del Transporte de Cosas ; si mal no entiendo el 23 de Setiembre 2009 en Rótterdam por aquellos paìses que acordaron sus términos.


Supuestamente el nuevo “ convenio” que aùn no ha entrado en pleno vigor dado que lo harìa al año de que lo ratifiquen 20 paìses ( Sujeto a revisión)
provee , entre otros, de mayor claridad sobre “quien es quien “ y “ quien es el responsable “ en transporte oceanico y hasta donde se extienden las responsabilidades de las Partes , clarificación hacia limitación de responsabilidad y mejoramiento en la cadena de gestión de reclamos ; como asì tambièn incorporan aspectos que hacen a contendores , hacia la transferencia electrónica de datos y comercio;  reconocimiento de la presencia/existencia de la figura del estibador en el escenario.

Los tiempos de prescripción hacia iniciación de reclamos han sido incrementados de uno (1) a dos (2) años  y se contemplarà el transporte multimodal bajo un solo contrato y mismo regimen estatutario.

Contempla mejoramiento del flujo de carga en terminales portuarias ofreciendo mas opciones hacia la estiba de carga no retiradas en tiempo y forma ; por ende podría influir sobre el no congestionamiento del puerto .

Existen muchas organizaciones internacionales y nacionales afines a la actividad naviera que han sugerido a sus gobiernos la homologación de estas nuevas Reglas. Otros que no, de allì el debate,si ¿.

Según expertos en la materia , aquí tambièn existen “claros-oscuros” que deben ser redefinidos , particularmente hacia aspectos “ puerta a puerta”
o  sobre “ volumen contractual ” y “ Parte marítima ejecutante “ (traducción libre)  dado el amplio espectro de interpretación que a veces ocurre, no obstante las “ definiciones “ existentes versus la inercia mental/cultural de expresiones similares anteriores.

Esto es todo por el momento en esta apretada síntesis. La polèmica continùa.
Atte.

L.R.Stewart
ID 5182629

El día 6 de diciembre la

El día 6 de diciembre la Fundación Nuestromar tomó la excelente iniciativa de empezar un debate con el título:(1) ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?  

Este debate es de suma importancia, pues se trata aquí de una muy seria decisión que pocas veces un país debe tomar: si debe ratificar o rechazar un Convenio Internacional, algo que tiene una importancia de la cual poca gente se da cuenta.
Se escogieron dos documentos como aportes iniciales: el primero bajo el título “Declaración de Montevideo” , suscripta por un numeroso y destacado grupo de maritimistas y juristas de la región, que aconsejan fuertemente a los gobiernos de la región rechazar las Reglas.

Mi visión (según los organizadores del debate igualmente calificada), se publicó como segundo documento bajo el título: ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? , que es totalmente contrastante con la anterior.
Después se agregaron otros títulos, de los cuales mencionamos dos:
(4) Reglas de Rotterdam: debate instalado.
(5) Introducción a las Reglas de Rotterdam.
En realidad (5) tiene 2 partes que se deben separar: la primera es una muy necesaria Introducción para aclarar de qué se trata y la otra totalmente diferente: Claves de las Reglas de Rotterdam”, que son la reproducción de artículos en la prensa local, con importantes aclaraciones sobre el tema que está en debate, donde está incluido la parte que ahora figura bajo (Reglas de Rotterdam, debate instalado (4).
Estos nuevos títulos dan una clara indicación que no fue fácil organizar este debate, pués leyendo los títulos ahora, uno diría que debajo de la pregunta que lo disparó, se debiera haber hecho la Introducción (la primera parte de 5).  Ahora encontramos diferentes comentarios sobre un mismo tema original: bajo ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?  11 comentarios, bajo la “Declaración de Montevideo”  2 comentarios y bajo ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?  3 comentarios y una aclaración mía. Un desprevenido lector podría llegar a la conclusión que, habiendo solamente 2 comentarios, la “Declaración” no ha merecido más, y sin estudiar el resto (lo que seguramente pocos harán) tomará como posición, que ésta es la mejor alternativa para el país. Por eso hago este nuevo comentario bajo todos los títulos anteriores y sugiero comenzar todo de nuevo, y hacerlos comentarios en este debate únicamente bajo el título con el cual comenzó la Fundación Nuestromar:(1) ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?  

Según mi óptica, debajo de aquel título convendría seguir con(2) “Introducción a las Reglas de Rotterdam), (3) “Declaración de Montevideo” , (4)“Claves de las Reglas de Rotterdam ” y finalmente: (4) ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

Y finalmente quiero responder a uno de los dos únicos comentarios bajo la“Declaración de Montevideo”, el del Sr.Ferder : Usted puede encontrar varias notas mías en los otros títulos en que se ha ido dividiendo este debate, que tiene mis argumentos, porqué de ninguna forma el tema de la limitación de la responsabilidad del transportista puede ser un motivo de rechazo de las Reglas de Rotterdam. Justamente el objetivo de este debate debe ser, que se juzgue quién tiene los argumentos que más pesan para la toma de la decisión, si el país debe ratificar o rechazar las Reglas de Rotterdam.

Y dentro de este debate hay que tener bien presente que éste ha sido el principal argumento del Grupo de Montevideo en su “Declaración” y en su presentación en el Colloquio del CMI el año pasado en Buenos aires.

Igualmente, una buena lectura de mis otros artículos también tiene material de sobra para rechazar los otros puntos de la “Declaración”.

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Debate: “Reglas de Rotterdam” y el Transporte Internacional



Principales artículos y debates:

Temas de debate: ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?

¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

Declaración de Montevideo

Una Respuesta Latinoamericana a la Declaración de Montevideo

Reglas de Rotterdam: debate instalado

Introducción a las Reglas de Rotterdam

 
 






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