Ir a la homepage de FNM

 

Temas de debate: ¿Conviene a nuestros países adherir a las "Reglas de Rotterdam"?

(FNM) A fines de 2008, durante su 63ª Asamblea General, la Organización de las Naciones Unidas adoptó el “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo”, conocido también como “Reglas de Rótterdam”.

El Convenio fue abierto para su firma hacia fines de septiembre de 2009 y se encuentra en el largo – y todavía incierto – proceso de ratificación.

El análisis sobre la conveniencia de su ratificación está mostrando ser una materia polémica en todo el mundo, con fuertes repercusiones en el ámbito de los países del cono sur de América. 

El propósito de la elaboración de estas nuevas reglas, fue el de desarrollar y modernizar antiguos convenios que regían el transporte internacional de mercancías por mar, en particular, el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque (Bruselas, 25 de agosto de 1924) ("las Reglas de La Haya"), y sus Protocolos ("las Reglas de La Haya-Visby"), y el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías (Hamburgo, 31 de marzo de 1978) ("las Reglas de Hamburgo").

Sin embargo, las opiniones de los expertos sobre el grado de éxito alcanzado en tal propósito, a través del texto de las “Reglas de Rótterdam”, están significativamente divididas.
 
Para algunos, como la Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional (CNUDMI) , el Convenio   “ofrece un marco jurídico en el que se tienen en cuenta muchas novedades tecnológicas y comerciales que se han producido en los transportes marítimos desde que se adoptaron esos antiguos convenios, concretamente el aumento del transporte en contenedores, el deseo de englobar en un único contrato el transporte de puerta a puerta y la aparición de los documentos electrónicos de transporte. El Convenio brinda a los cargadores y porteadores un régimen universal vinculante y equilibrado que regula el funcionamiento de los contratos marítimos de transporte que puedan comprender otros modos de transporte”.

Para un destacado grupo de juristas de la región en cambio, la Convención “es altamente inconveniente para los importadores y exportadores de los países latinoamericanos, en su casi totalidad usuarios del transporte marítimo internacional”. Y así lo hicieron saber públicamente, a través de un documento denominado “Declaración de Montevideo”, suscripto en la mencionada ciudad el 22 de octubre último.

El tema ha sido también motivo de intenso debate, durante el Coloquio del Comité Marítimo Internacional celebrado en Buenos Aires hace poco más de un mes.

Es muy claro, que la discusión sobre las bondades de las “Reglas de Rotterdam”, incluyen como especial capítulo, a la polémica cuestión de “la limitación de responsabilidad del transportista”.


Con el propósito de contribuir al  debate y esclarecimiento público de una materia compleja en contenido, y al mismo tiempo trascendente en términos jurídicos y económicos, NUESTROMAR presenta hoy dos muy calificadas – y opuestas – opiniones sobre las “Reglas de Rotterdam”, y abre su espacio para la recepción y publicación de comentarios que los lectores deseen aportar sobre el tema.     


Los dos documentos escogidos como aportes iniciales para el debate, se publican más abajo, en la Sección Transporte Marítimo y Fluvial.

El primero, es la “Declaración de Montevideo” , suscripta por un numerosos y destacado grupo de maritimistas y juristas de la región.

En segundo lugar, y bajo el título: ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? , se presenta la visión contrastante con la anterior, e igualmente calificada, del especialista Antonio  Zuidwijk.

Quedamos atentos pues, a la recepción de comentarios y aportes, que confiamos enriquecerán un debate útil y necesario.

06/12/10
NUESTROMAR

El 6 de diciembre 2010 la

El 6 de diciembre 2010 la Fundación Nuestromar comenzó un debate, que funcionó más o menos bien hasta la mitad de Febrero 2011, cuando se produjo una serie de malentendidos entre algunos de los participantes, incluyéndome a mí, que nos hicieron desviar del buen camino.

Propongo empezar un nuevo debate con el siguiente texto que da un tipo de resumen de los puntos tratados en la primera etapa. De aceptarse esta base, podríamos empezar un debate totalmente nuevo, con referencias al lugar del primer debate donde algunos puntos ya fueron tratados, o haciendo una nueva descripción.


1)    ¿Para qué Reglas de Rotterdam ? ¿Y para qué y quienes hacemos este debate? Cómo dijo Nuestromar en el inicio, el tema es muy complicado. En el debate deben participar no sólo abogados, que hablan del Derecho Romano, textos en latino y observaciones sobre legislación anglosajona, sino también conocedores de cómo funciona el transporte moderno. Para que los legisladores puedan tomar la correcta decisión, debemos informarlos también de algunos resultados de importantes estudios sobre los efectos que tienen leyes y convenios sobre los costos del transporte y las transacciones.


2)    Juntos debemos presentar información conducente, para que los legisladores, que son los que finalmente deben decidir lo que conviene a nuestro Comercio Exterior, puedan tomar la correcta decisión a base de los aportes que surgirán en el debate. Para completar este punto, se podrá hacer una referencia a 2 puntos del primer debate: (Ver ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? E “Introducción a las Reglas de Rotterdam) o hacer un nuevo resumen de estos puntos.


3)    ¿Cómo empezar este debate para que la gente que participe en el debate (y principalmente los legisladores) entiendan algo de un tema sumamente complicado? La Fundación Nuestromar eligió para iniciar el debate un documento con el título “Declaración de Montevideo”. (Ver también el artículo del Dr. Vidal Amodeo / Dr. Ignacio Arroyo y la entrada del Dr. Aguirre “Sobre las Reglas de   Rotterdam y la Declaración de Montevideo, sigue la polémica).
4)    De todas las objeciones del Grupo de Montevideo a las Reglas de Rotterdam, el punto de la limitación de responsabilidad de los transportadores ha sido tratado con mayor énfasis en un Coloquio del CMI (de Oct. 2010) en B.A.


5)    Por eso se propuso y aparentemente se aceptó, comenzar el primer debate sobre el punto de la limitación de responsabilidad de los transportadores, para después seguir con los otros problemas, que nadie desconoce.

Uno de mis primeros pasos fue verificar la posición de 8 personas que figuran en el texto del documento que la Fundación Nuestromar eligió para iniciar el debate con el título “Declaración de Montevideo”.  Al final de este texto leemos lo siguiente:

Aplaudimos el excelente trabajo realizado conducente a la elaboración de la Declaración de Montevideo y respaldamos totalmente la visión que la misma establece: las "Reglas de Rotterdam" no deben ser puestas en vigor". Firman:

José Alcántara (España) Frazer Hunt (Austria)
William Tetley (Canadá) Barry Oland (Canadá)
Douglas Schmitt (Canadá) Kay Pysden (Reino Unido)
Svante O. Johansson (Suecia) Jan Ramberg (Suecia)

Mi primera observación fue, que las personas que consulté de qué forma entendieron esto, dijeron todos que habían entendido que los 8 habían firmado la Declaración completa, incluyendo los puntos 14 y 15, que abordan la cuestión de la limitación de responsabilidad de los transportadores y que además hicieron un agregado.

Considero que esto requiere una clara rectificación en este nuevo debate, pues podría ser entendido cómo que los 8 están de acuerdo con la redacción de los puntos 14 y 15, lo que no está comprobado de ninguna forma.

Sólo 1 de los 8, el Dr. Alcántara firmó la “Declaración M” completa, pero después me ha confirmado personalmente en un e-mail que la cuestión de la limitación de la responsabilidad del transportista es central para Argentina, pero no lo es en otros niveles internacionales.

También pedí una aclaración a otro de los firmantes, el Dr. Tetley. Desde el 2001 he seguido regularmente en su website sus informes sobre el avance del trabajo del C.M.I. y UNCITRAL, que finalmente resultó en las R de R. Mandé 2 veces un e-mail, preguntando si él había firmado una declaración que contiene un fuerte rechazo a un sistema legal con limitación de responsabilidad de los transportadores, que aún no me ha contestado.

Hice esto, porque nunca había encontrado en su website una indicación que él está en contra de un sistema legal que incluye una limitación de responsabilidad de los transportadores. No recibí su respuesta todavía, pero me llegó la información que él no había firmado, sino que lo hizo la Dra. Kay Pysden en su lugar. (Supongo que es doctora, pués Kay en el 97% de los casos es nombre de mujer y 3% nombre de varon).  Por eso hice la pregunta a el(la), pero tampoco respondió todavía. Pero si recibí de otra persona una hoja “escaneada”, que confirma que las 8 personas habían firmado únicamente el texto: 

Aplaudimos el excelente trabajo realizado conducente a la elaboración de la Declaración de Montevideo y respaldamos totalmente la visión que la misma establece: las "Reglas de Rotterdam" no deben ser puestas en vigor", PERO NO LA DECLARACIÓN DE MONTEVIDEO MISMA .

Esto es de suma importancia para nuestros legisladores, que finalmente deberán decidir si es conveniente o no para nuestro Comercio Exterior, ratificar o rechazar las RR. Ellos deberán saber que de ninguna forma está comprobado que los 8 firmantes tienen alguna objeción a un sistema con una limitación de responsabilidad de los transportadores, como (seguramente involuntariamente) hace entender la forma que el tema de la firma de los “8” ha sido insertado en el del Documento que se usó para empezar el primer debate.

Seguimos con el texto de la Declaración Montevideo. Punto 14 dice: Fija límites ínfimos de responsabilidad por pérdida o avería – 875 DEG por bulto y 3 DEG por kilogramo de peso bruto – que implican una rebaja radical de la medida de los límites fijados en las Reglas de La Haya Visby. Además, la medida de cuenta (DEG) es una unidad monetaria afectada por inflación, lo que significará a lo largo de los años un aumento progresivo de la irresponsabilidad de los transportadores. El límite de responsabilidad por atraso – dos veces y media el valor del flete -- también parece insuficiente.

Tampoco son claras las reglas sobre el valor de la indemnización debida cuando hubiere valor declarado de las mercancías.

La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que consagra un privilegio inaceptable para el primero.

En el primer debate hubo una gran cantidad de entradas que mencionaron los límites ínfimos de la responsabilidad por pérdida o avería y todos hablaban sólo de una limitación de 3 DEG por kilo de mercadería dañada, incluyendo el tema no fue tratado en forma clara en un aporte del Dr. Ignacio Arroyo.(Ver entrada del Dr. Vidal Amodeo al respecto).

La Doctora Javurek, miembro del Grupo Montevideo escribió al respecto en su nota: “quote” los bajísimos topes fijados como el de 3 DEG por kilogramo de mercadería dañada o perdida “unquote”.  Igual que muchos, ella cometió un grave error que ya habían hecho otros en el debate y que yo ya había rectificado varias veces antes de que fuera publicada su nota.

La limitación de la responsabilidad en el Convenio (Reglas de Rotterdam) NO ES 3 DEG POR KILO, SINO 875 DEG POR BULTO O 3 DEG POR KILO, LO QUE RESULTE MAYOR.

ESTO ES TOTALMENTE DIFERENTE A 3 DEG POR KILO. Los bultos son los que el cargador declara en su B/L o en el futuro en otro documento de transporte que se va a poder usar. Y desde 1924 a la fecha el transporte marítimo de carga general ha sufrido un enorme cambio, que hay que tomar en cuenta. Ahora la gran mayoría de la carga general se transporta en contenedores y hay una tendencia de hacer bultos cada vez más livianos y ahora es común que se cargan en los contenedores mayormente bultos de entre 50 y 25 kilos cada uno. Y todo el mundo declara esta cantidad en sus documentos de transporte. Es decir que los 875 DEG por bulto cubren en su gran mayoría valores de 875 : 50 =  o sea más que 17 DEG por kilo de mercadería o de 875:25 = 35 DEG por kilo. Recién si los bultos son mayores de 290 KILOS, se aplican los 3 DEG por kilo.

Aquí podemos agregar: ¿De qué serviría el mantenimiento de los valores de limitación de las Reglas de la Haya o de la Ley de Navegación Argentina, (ya totalmente superadas), de respectivamente 100 libras esterlinas oro o 400 pesos argentinos oro, que son tan altos que nunca podrían alcanzar ni en el 2% de todos los transportes que se realizan ahora? (Alguien debiera insertar aquí el valor de la limitación por bulto que hoy regiría según estos 2 regímenes legales, que varían entre US$ 15.000 a US$ 21.000,-- por bulto. Dividido por los 50 kilos estaríamos hablando de equivalentes de US$ 300 a US$ 700 por kilo de mercadería dañada. ¿Qué porcentaje de las cargas que se transportan hoy día por mar tienen este valor?).

Y aquí entra otro tema que nuestros legisladores deberán tomar en cuenta: Aparte de referirnos a textos del Derecho Romano y criticar la forma de cómo los anglosajones escriben sus leyes, se debe leer estudios de cómo las leyes afectan a la economía. Y al respecto hemos citado en el primer debate 3 importantes estudios:

1) el Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del régimen de responsabilidad. del transportista),

2) la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y

3) la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).

De las cifras que contiene el estudio de la Unión Europea, se puede deducir claramente que 3 DEG por kilo, que son unos US$ 4,50 por kilo, es mucho mayor que el promedio de la mayoría de las cargas que se transportan. Este punto se ha reflejado en una tabla comparativa, que debiera ser insertada en este lugar.

Estudios empíricos han demostrado que los valores de la limitación de la de responsabilidad del transportista de las Reglas de Rotterdam cubren más del 90% y probablemente más del 98% de los valores de las cargas transportadas por mar.  ¿DE QUÉ VALOR ÍNFIMO ESTAMOS HABLANDO ENTONCES?

Estos tres estudios han analizado los diversos efectos que tienen los Convenios Internacionales que contengan una limitación de la responsabilidad del transportador sobre los seguros y sobre los costos finales, vinculados con: las transacciones comerciales, y  b) de los transportes mismos.

Se llegó a la conclusión, que un sistema con una limitación de la responsabilidad que cubre el valor de la gran mayoría de las cargas, reduce el costo total del transporte y de las transacciones. El cargador de mercaderías de mayor valor, puede declarar el valor de la misma, pedir una limitación mayor y pagar eventualmente un flete mayor. De los estudios hemos extraído los siguientes textos: Alemania ha incorporado en 1998 en sus leyes nacionales el Convenio CMR (que tiene una limitación de responsabilidad del transportista de 8,33 DEG por kilo, pero sin una limitación de responsabilidad por bulto) y se considera que éste es el caso de mayor éxito de unificación legal de diferentes regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429). En estos estudios podemos leer que se ha confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista que tiene el Convenio C.M.R europeo para el transporte por carretera.  Otro texto que se puede citar está en D.O.T. pag.25: No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Finalmente en D.O.T.pag. 30: Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible.

Esto contrasta totalmente con las opiniones de muchos renombrados abogados que se han manifestado en su momento en contra de la limitación de la de responsabilidad del transportista.  Pero todas ellas fueron anteriores a los 3 estudios internacionales, hechos cuando ya estábamos en la era del contenedor y que no solamente se fijaron en fundamentos legales, pero que buscaron determinar los efectos económicos. Estos estudios han tomado en cuenta los drásticos cambios que ha sufrido el transporte en general en los últimos 20 años en el mundo. Otro tema es la constante comparación de los valores a partir de las Reglas de La Haya y el abandono del patrón oro. Ya indicamos el efecto que tuvo el uso masivo de contenedores que cambió totalmente el transporte marítimo. Agregamos ahora nuestra visión del uso del DEG: Esta unidad monetaria del Fondo Monetario Internacional está basada en una canasta de las 4 monedas más utilizadas en el Comercio Mundial, el Dólar estadounidense, el Euro, la Libra Esterlina y el Yen. Su relación de importancia se revisa cada 5 años. Esta es la mejor manera que se ha encontrado para contrarrestar la inflación.

Sigue diciendo el punto 14; La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que consagra un privilegio inaceptable para el primero.

Esto parece ser una clara demostración que el Grupo M no ha entendido el objetivo de un sistema de limitación de la de responsabilidad del transportista, que es bajar el costo de un sistema completo del transporte y sus transacciones.

La responsabilidad del cargador que ahora aparece en las Reglas de Rotterdam, tienen otro fin: Terminar con el hábito que han demostrado varios inescrupulosos cargadores, que no han declarado la peligrosidad de sus cargas y lo que ha tenido como consecuencia gravísimos accidentes, con pérdidas millonarias y varias vidas de tripulantes. Leer por favor información sobre los desastres que se han producido por incendios y explosiones de cargas mal declaradas.

Así llegamos al punto 15 que dice: La limitación de responsabilidad de los transportadores es perjudicial para los usuarios del transporte, implica una transferencia de costos en beneficio de los navieros y afecta la balanza de pagos de los países consumidores de servicios armatoriales. Hacemos notar que en la legislación de muchos países de esta región no se admite la limitación de responsabilidad (como Brasil o Uruguay), y que los límites adoptados por la República Argentina y otros países ratificantes de las Reglas de La Haya, son sustancialmente superiores.

Después de leer los estudios internacionales que hemos mencionados, nos preguntamos realmente cómo el Grupo de Montevideo podrá comprobar estas severas aseveraciones y AL RESPECTO HEMOS SOLICITADO QUE APORTEN SUS DATOS PARA ESTE DEBATE, lo que repetimos para esta nueva fase.
Finalmente queremos hacer una referencia a una entrada del Dr. Aguirre en el debate, que decía: Es un hecho notorio que los subsidios y el proteccionismo han sido la constante de ese mercado desde el siglo XVIII hasta nuestros días. Y en este campo debe advertirse que existe una forma mucho más sencilla de subsidiar las actividades de los transportistas marítimos y que además cuenta con una gran ventaja: es más barata, le sale gratis a los contribuyentes de los países con grandes intereses armatoriales, y la pagan los países consumidores de servicios de estos últimos. Esta forma de subsidio se llama "limitación de responsabilidad" y funciona mediante una transferencia de costos del sector armatorial al sector usuarios de servicios de transporte. Por ello la limitación es la regla de oro de toda la legislación marítima impulsada por los intereses armatoriales y por los países que cuentan con una gran flota mercante: la limitación disminuye los costos operativos de los armadores y los transfiere a los usuarios de servicios de transporte (en su mayoría en los países periféricos carentes de flota).Hacia fines del siglo XX, todas las demás ramas del derecho evolucionan hacia formas más perfectas de responsabilidad integral. Si los transportistas merecen un estatuto de limitación, ¿por qué no los hospitales, las papeleras, los laboratorios o las centrales nucleares? Según  Beltrán Montiel (2), el origen histórico de la limitación de responsabilidad, se encuentra en el Estatuto de Hamburgo de 1667. Tras su aprobación por la Liga Hanseática, todas las demás potencias marítimas adoptaron estatutos de limitación. Francia lo hizo por la Ordenanza de Colbert de 1681 e Inglaterra por la  “Responsibility of Shipowners Act 1733”.  Y de allí pasaron a las convenciones y tratados del siglo XX. Todas ellas eran leyes proteccionistas, aprobadas en el período mercantilista de la economía mundial, mediante las cuales las potencias marítimas trataban de mantener la competitividad de sus marinas mercantes disminuyendo los costos operativos de sus  armadores. Tal transferencia de costos implicaba obviamente un alza de costos para los usuarios de los servicios de transporte.

Sobre este punto le quiero preguntar: ¿Qué diferencia hay entre la época Hanseática, cuando los armadores comenzaron con esas “aparentemente perversas acciones, apoyados en sus fuertes lobbies ” y la primera  limitación de una responsabilidad del transporte terrestre que introdujo la Enmienda Carmack en 1935 en los Estados Unidos ? Yo opino, que es porque en Estados Unidos se hizo un estudio económico de cómo afecta la limitación de la responsabilidad del transporte terrestre a los costos totales de transporte terrestre, según se puede ver en ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? Y lo mismo se hizo con todos los otros casos en los Convenios Internacionales. Esto no es para nada comparable con un daño que puede provocar un accidente nuclear o la mala declaración de una carga que causa el hundimiento de un barco, porque un inescrupuloso cargador carga productos altamente peligrosos, sin declarar la naturaleza de sus cargas. Después de leer algo sobre los estudios, alguien repetirá que son consecuencias de los poderosos lobbies de los armadores en países de grandes flotas mercantes, argumentos usados antes de 1970?  Debo admitir que en 1935 los lobbies de los camioneros de EEUU podrán haber influido en el cambio de la Ley Carmack, que no admitía limitación. ¿Pero qué me dicen de la inclusión de una limitación de responsabilidad del transportista ferroviario en el Convenio CIM-COTIF de Europa? ¿Los Estados Europeos, que en ese tiempo fueron todos dueños de los ferrocarriles, usaron su lobby para perjudicar a sus propios cargadores? Y la limitación de responsabilidad en el transporte fluvial fue el resultado del lobby de los “dueños de las embarcaciones fluviales”, que hasta hace poco fueron en su gran mayoría de un solo dueño, que formaba la tripulación con su propia familia? ¿O habrá sido porque en el momento de hacer estos Convenios, se ha comprobado que la limitación de responsabilidad del transportador ayude a reducir los costos finales?

Finalmente el tema de “países dadores de carga” y “países con grandes flotas mercantes”, que apoyan sus flotas mediante un subsidio en forma de una limitación de la responsabilidad de sus armadores.

El Ente que más fervientemente  reclama la ratificación de las Reglas de Rotterdam en el mundo, es sin duda la National Industrial Transportation League que agrupa a los dadores de carga de Estados Unidos, grandes y chicos. ¿Y hay alguien que puede decir que los Estados Unidos tienen una gran flota mercante?

Los buques de bandera estadounidense que participan en el transporte internacional, se pueden contar con los dedos de las manos.

Creo que a  partir de este resumen y con un ordenamiento de los textos de la primera fase, la Fundación Nuestromar podría superar los malentendidos y empezar el debate de nuevo.


Gracias por su atención,
Antonio Zuidwijk

El Capitan Lorenzo Stewart

El Capitan Lorenzo Stewart es sin duda un entendido en la materia y con su participación ha echado mucha luz sobre lo que estamos analizando.

Para no quedar estancado,ahora es conveniente cerrar este primer capítulo de nuestro análisis y empezar una nueva fase.


En la primera nos hemos dedicado al tema de la limitación de la responsabilidad del transportista, que es el principal argumento que usa el Grupo Montevideo para aconsejar a los Gobiernos de la región para rechazar las Reglas de Rotterdam.

Se ha demostrado(a mi entender) que no es un argumento válido para un rechazo y tampoco lo es el argumento que los países de Sudamérica deben rechazar las RR por ser usuarios del transporte maritimo de terceros.

Por eso debemos seguir con las consideraciones de los pros y contras de una ratificación de las RR. Creo que se ha escrito suficiente sobre los dos primeros temas y que ahora se debe hacer un resumen de lo actuado y cerrar esta fase con un encuesta para que los que quieren participar, digan simplemente si creen que este principal argumento de la Declaración de Montevideo, que es la cuestión de la limitación de la responsabilidad, es un argumento válido o no.

Mientras se haga esta encuesta, debemos comenzar con la segundo etapa, y continuar con un serio análisis de lo que es conveniente para los países de nuestra región.

Y en este sentido, el Capitán Lorenzo Stewart y yo  estamos pensando en hacer juntos una nota para proponer a Nuestromar una reorganización del debate, que es absolutamente necesario en el bien de nuestro Comercio Exterior.

Saludo atentamente,  Antonio Zuidwijk.

Nuevamente les voy a

Nuevamente les voy a molestar un minuto, pero esta vez con algo muy simple, como verán al final.

Sigo "Filosofando sobre las Reglas de Rotterdam".

El otro día me hice la pregunta, ¿qué es la importancia que da la gente a los acontecimientos diarios ? Pero está muy claro que esto tiene poco sentido. Cuando choca un tren en cualquier lugar del mundo y hay más de 50 muertos, sale en lugares destacados en muchos noticieros. Se dan informaciones de las protestas y todos dan sus opiniones y formulan exigencias que se deben investigar las causas del accidente. Parece que todos se sienten afectados. Y debemos decir que es importante reaccionar así, pues es del interés general.

Sin embargo hay muchas otras cosas que son de mucho más interés general que no reciben ni la más mínima atención, ní de los directamente afectados.

La respuesta en realidad es clara, en el primer caso todos se dan inmediatamente cuenta, sin necesidad de pensar, cómo algún día los podría afectar tal acontecimiento en forma directa y en el segundo caso deberían pensar mucho para ver si es que les puede afectar. Y mucha gente prefiere no pensar mucho.

Esto parece ser el caso con un Convenio Internacional, las Reglas de Rotterdam.

Nuestromar empezó el 6 de diciembre 2010 un debate para tratar de echar luz si conviene al país ratificar las Reglas de Rotterdam o si, de lo contrario, no es del interés del país y de su Comercio Exterior hacerlo. Es un tema de mucha importancia para el Comercio Internacional, pero que no es fácil de entender para mucha gente. Por eso prácticamente no hay participación. Sin embargo el tema es absolutamente interesante.

Muchos de Ustedes pensarán que es demasiado complicado para participar en ese debate, pero más que un debate debiera ser un lugar para dar información sobre ciertas cosas que serán útiles en el momento de la decisión.

Por eso quiero hacer una propuesta a todos los que leen esto: Falta un dato fundamental, que es SABER COMO SERÁ EL PROCEDIMIENTO EN NUESTRO PAÍS PARA TOMAR LA DECISIÓN PARA RATIFICAR O NO este Convenio.

Esta información es fundamental y no sé donde se puede encontrar.

Pero muchos de Ustedes lo sabrán y por eso les invito a todos que hagan una entrada en el debate en www.nuestromar.org , con la descripción de cómo será este procedimento y quienes van a ser los entes y personas que van a actuar.


Algo que para muchos de Ustedes debe ser muy simple y así dan "vida" a una importante tentativa de Nuestromar de servir al interés general.

Saludos a todos,
Antonio

El día 6 de diciembre la

El día 6 de diciembre la Fundación Nuestromar tomó la excelente iniciativa de empezar un debate con el título:(1) ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?  


Este debate es de suma importancia, pues se trata aquí de una muy seria decisión que pocas veces un país debe tomar: si debe ratificar o rechazar un Convenio Internacional, algo que tiene una importancia de la cual poca gente se da cuenta.


Se escogieron dos documentos como aportes iniciales: el primero bajo el título “Declaración de Montevideo” , suscripta por un numeroso y destacado grupo de maritimistas y juristas de la región, que aconsejan fuertemente a los gobiernos de la región rechazar las Reglas.


Mi visión (según los organizadores del debate igualmente calificada), se publicó como segundo documento bajo el título: ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? , que es totalmente contrastante con la anterior.


Después se agregaron otros títulos, de los cuales mencionamos dos:


(4) Reglas de Rotterdam: debate instalado.


(5) Introducción a las Reglas de Rotterdam.


En realidad (5) tiene 2 partes que se deben separar: la primera es una muy necesaria Introducción para aclarar de qué se trata y la otra totalmente diferente: Claves de las Reglas de Rotterdam”, que son la reproducción de artículos en la prensa local, con importantes aclaraciones sobre el tema que está en debate, donde está incluido la parte que ahora figura bajo (Reglas de Rotterdam, debate instalado (4).
Estos nuevos títulos dan una clara indicación que no fue fácil organizar este debate, pués leyendo los títulos ahora, uno diría que debajo de la pregunta que lo disparó, se debiera haber hecho la Introducción (la primera parte de 5).  Ahora encontramos diferentes comentarios sobre un mismo tema original: bajo ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?  11 comentarios, bajo la “Declaración de Montevideo”  2 comentarios y bajo ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?  3 comentarios y una aclaración mía. Un desprevenido lector podría llegar a la conclusión que, habiendo solamente 2 comentarios, la “Declaración” no ha merecido más, y sin estudiar el resto (lo que seguramente pocos harán) tomará como posición, que ésta es la mejor alternativa para el país. Por eso hago este nuevo comentario bajo todos los títulos anteriores y sugiero comenzar todo de nuevo, y hacerlos comentarios en este debate únicamente bajo el título con el cual comenzó la Fundación Nuestromar:(1) ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?  


Según mi óptica, debajo de aquel título convendría seguir con(2) “Introducción a las Reglas de Rotterdam), (3) “Declaración de Montevideo” , (4)“Claves de las Reglas de Rotterdam ” y finalmente: (4) ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?


Y finalmente quiero responder a uno de los dos únicos comentarios bajo la“Declaración de Montevideo”, el del Sr.Ferder : Usted puede encontrar varias notas mías en los otros títulos en que se ha ido dividiendo este debate, que tiene mis argumentos, porqué de ninguna forma el tema de la limitación de la responsabilidad del transportista puede ser un motivo de rechazo de las Reglas de Rotterdam. Justamente el objetivo de este debate debe ser, que se juzgue quién tiene los argumentos que más pesan para la toma de la decisión, si el país debe ratificar o rechazar las Reglas de Rotterdam. Y dentro de este debate hay que tener bien presente que éste ha sido el principal argumento del Grupo de Montevideo en su “Declaración” y en su presentación en el Colloquio del CMI el año pasado en Buenos aires. Igualmente, una buena lectura de mis otros artículos también tiene material de sobra para rechazar los otros puntos de la “Declaración”.





No me atrevo a dar una

No me atrevo a dar una opinión sobre la totalidad de las Reglas de Rotterdam, en las que veo cosas positivas y cosas negativas (entre estas últimas, ¡La alteración de la carga de la prueba en perjuicio del reclamante!)

Sin embargo, creo oportuno reseñar que la tendencia nacional y mundial en lo que hace a limitación de responsabilidad es la de extender aquellos límites.

En efecto, el límite de responsabilidad fue creado para que una pérdida no ocasione la ruina del transportista, en el marco de la existencia de tangibles "riesgos marítimos" o "riesgos aeronáuticos" (existen también otros límites en ordenamientos jurídicos como el de riesgos laborales, etc.)

En tanto la mayor seguridad de la navegación (por mar y aérea), por mejores medios técnicos y más controles, lo que ocasiona menor ocurrencia de siniestros, es lógico que ese límite se haga más laxo. Así también por el mayor valor de la mercadería transportada.

Desde 1975 (protocolos de Montreal), el límite para el transporte de mercaderías por aire se estableció en 17 DEG entre los países signatarios. Este límite es considerado exiguo por mucha doctrina y nuestra CSJN alguna vez lo ha interpretado restrictivamente.

¿3 DEG por kilo, límite que indica la RR, resulta lógico como límite de responsabilidad? Lo introduzco para el debate. A mi modo de ver, resulta exiguo.

Nota: 1 DEG = US 1,51 a hoy

PD: ¿Como hace un reclamante para obtener US$ 400.000 si el valor de la mercadería perdida es de US$ 100.000, más allá del beneficio esperado, etc? ¿En que juzgado se dictó esa sentencia? ¿O estamos hablando de 10 años de intereses - lo cual es otro cantar?

Muchas gracias por su aporte

Muchas gracias por su aporte Sr, Sciaroni,

http/azuidwijk.com.ar (no verificado); Jueves, Enero 27, 2011 - 20:07

Muchas gracias por su aporte Sr, Sciaroni, y veo que aún debo hacer algunas aclaraciones. Tal vez mis notas fueron demasiado largas y ha sido difícil para los lectores sacar conclusiones. Creo que en algún momento debemos hacer resúmenes o extractos de los principales puntos, para hacer más claro este debate.

Por eso voy a resumir porqué de ninguna forma la cuestión de la limitación de la responsabilidad del transportista puede ser un motivo de rechazo de las Reglas de Rotterdam, cómo pretende hacer el Grupo de Montevideo en su Declaración y como hizo en su participación en un Coloquio en Buenos Aires en Octubre/Noviembre del 2010.

En el mundo se han hecho estudios serios, de cómo funciona una limitación de la responsabilidad del transportista y estos estudios han demostrado que aceptando el sistema, se baja el costo total del transporte y de las transacciones.

Los Convenios Internacionales establecen límites de la responsabilidad del transportista con valores que cubren un porcentaje muy grande de las cargas que normalmente se transportan. Si el valor de una mercadería supera ese valor del límite de la responsabilidad, el dueño de esa carga puede declarar el valor de su mercadería y exigir una limitación más alta, pagando eventualmente un mayor flete.

Es decir que al final de la cuenta es el propio dueño de la carga quién podrá fijar el límite de la responsabilidad. También las Reglas de Rotterdam siguen este sistema.

Después de este resumen final, quiero hacerle dos preguntas al Sr. Sciaroni: Usted siendo abogado, nos puede informar en cuantos casos de reclamos (no de juicios que es otra cosa), el tema de la responsabilidad del transportista ha jugado un rol importante?

Bajo este aspecto, ¿Puede ser un argumento válido para rechazar un convenio que va a cubrir muchas lagunas en la legislación mundial?

¿Y tal vez nos podrá informar un poco más sobre qué quería decir el Juez Spigelman de la Corte Suprema de Australia, cuando advirtió en una reunión donde se discutía cómo bajar los costos de las transacciones, que los abogados no tienen que olvidar que lo que ellos consideraban como sus ingresos, son costos del sistema?

He dicho que estoy de acuerdo que la RR tienen partes débiles y que por eso se debe hacer un debate, pero excluyendo directamente el tema de la limitación de la responsabilidad, que no es un argumento válido cómo me ha admitido personalmente por escrito uno de los principales firmantes de la Declaración de Montevideo, que podré publicar en el caso que alguien más hace referencia al argumento de la limitación de la responsabilidad para rechazar la RR.

Por eso pido al Editor de Nuestromar que no vuelva a poner cosas sobre limitación de la responsabilidad en este debate, si no es concretamente una opinión de una persona que quiere refutar algo que yo escribí referente al sistema.

El Transporte Intermodal bajó drásticamente los costos del transporte en el mundo y fue importantísimo para aumentar el bienestar general Y otro factor que ayudó a bajar los costos  y así aumentó este bienestar general, es el Comercio Electrónico. Pero los problemas legales en el mundo se siguen acumulando y van en contra de esta tendencia del aumento del bienestar y estos son los problemas que pretenden solucionar las Reglas de Rotterdam. Estudios serios han demostrado que es en el beneficio de todos si podernos volver a cierta uniformidad en la legislación mundial.

Y estos tienen que ser el punto del debate.



Estimados redactores de

Estimados redactores de Nuestro mar : los felicito por haber introducido un tema tan interesante para que sea sometido a debate.- Todas las opiniones son validas, y es bueno dar un lugar para que todos puedan expresarse, con las logicas disidencias del caso.- Pero por otro lado, veo que el tema esta dividido bajo tres titulos, lo que hace que seguirlo en su totalidad se torne dificultoso.- Sugeriria que se agrupe todo bajo un mismo titulo, asi se podria hacer un seguimiento de mejor manera.- Por ultimo, y antes de dar una opinion sobre esto, seria bueno escuchar todas las campanas, y por ello me gustaria saber cual es el pensamiento de los firmantes de la Declaracion de Montevideo con respecto a los dichos sostenidos por el Sr. Zuidwijk.- Muchas gracias por permitirme expresar mi pensamiento.- Atentamente, Dr. Alfio Arturo Viaro

Buenas tardes a

Buenas tardes a todos,

Seguimos un poco con las Reglas de Rotterdam RR. Recordamos el importante objetivo de este debate: asegurar que las personas que deben decidir si el país debe ratificar o rechazar este nuevo Convenio, tengan la necesaria información para tomar la correcta decisión.

Pero en la Fundación Nuestromar ya deben estar pensando en estos momentos, que no vale la pena tenerlo abierto si nadie participa y quizás estarán pensando cómo empezar a sacarlo.

Por eso decidí escribir un poco de lo que pasa en Brasil, donde un órgano del Gobierno, Antaq (www.antaq.gov.br ) está haciendo una encuesta entre cámaras y asociaciones privadas, pidiendo sus opiniones.

Muy importantes entes ya han expresado su opinión a favor de la ratificación, otras en contra y otros muy importantes como FIESP (la Federación de la Industria del Estado de San Pablo) y el CNI (    Confederação Nacional da Indústria,  www.cni.org.br ) han pedido más tiempo para hacer sus estudios. Los 2 entes que rechazan las RR, lo hacen a base de la Declaración de Montevideo, como se podrá leer más adelante, pero con una extraña redacción. Aquí va la información de Brasil en una nota enviada el 14 de octubre de 2010 a la Antaq ( Agência Nacional de Transportes Aquaviários) :

a.       Favorável a adesão pelo governo brasileiro: Fecomércio-RS, Centronave - Centro Nacional de Navegação Transatlântica, SYNDARMA – Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima e  Walter de Sá de Leitão (Petrobrás).
          

Razões: A importância da padronização dos procedimentos contribuirá para maior     segurança do transporte de mercadorias.

b.      Contrário a adesão pelo governo brasileiro: Confederação Nacional da Agricultura – CNA; Associação Brasileira de Direito Marítimo - ABDM.
        

Razões: O Acordo conflita com a doutrina e jurisprudência interna que prevê o contrato de transporte como um contrato de resultado, sendo objetiva a responsabilidade do transportador; O acordo prevê maiores limitações de responsabilidade do transportador em detrimento do proprietário da carga;


(¿Qué han querido decir ???)

Si alguien tiene información de lo qué se está haciendo al respecto en nuestro país y en otros países de la región, haría un gran aporte insertando esta información en este debate. En otra entrada transcribiré el primer y tercer artículo que escribí sobre el tema en el Suplemento de Comercio Exterior de La Nación. ( “Claves sobre las Reglas de Rotterdam”). El segundo ya fue reproducido, (“Transporte, cargas y Responsabilidad”).

Saludos a todos,
Antonio (www.antonioz.com.ar )

¿ Qué tiene que ver Usted

¿ Qué tiene que ver Usted con las Reglas de Rotterdam?

Este importante debate de NUESTROMAR empezó el 6 de diciembre 2010 con la “Declaración de Montevideo”. A esta yo respondí con una nota diciendo: “¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?”.

Pronto se recibió un comentario del Sr. Kaufman, que preguntó: Estimados, aparte de las notables opiniones en diversos foros y estos medios, los organismos que regulan y orientan estas cuestiones, ¿tienen alguna opinión al respecto? ¿Hay algún tipo de ronda de consultas? etc. Poco después el sr, Samir Keedi de Brasil mandó su primer comentario sobre la necesidad de uniformidad en el mundo. A estos comentarios siguió uno muy importante de la Dra. Valenzuela, que con mucho conocimiento de causas echó un poco de luz sobre algunas prácticas de abogados locales.

Estas prácticas también se han notado en otras latitudes, como traté de reflejar en el punto final de la nota arriba mencionada, donde cité una frase del Juez Spigelman de la Corte Suprema de Australia, que dijo en una reunión con abogados, (en la Bar Association de Sydney), donde se habló sobre la conveniencia para bajar los costos de las transacciones en el Comercio Internacional : No olviden que los participantes en las transacciones consideran como sus “costos”, lo que Ustedes consideran sus “ingresos”.


Ahora hemos recibido el comentario del Diputado Nacional Manuel Morejón ; Jueves, Diciembre 23, 2010 - 14:17


Nos place que la Fundación Nuestromar haya ha tomado la iniciativa de abrir un debate público sobre los pros y contras de las Reglas de Rotterdam. Este debate podrá constituirse en una importante fuente de información que será útil al momento de decidir sobre la ratificación de las mismas. Saluda atentamente. Dip. Nacional Manuel Morejón.


Por eso considero que ahora ha llegado el momento para hacer esta pregunta en este debate:


¿ Qué tiene que ver Usted con las Reglas de Rotterdam?

Con poquísimas excepciones, todos van a responder: ¿yo?, NADA!!.

Pero vamos a ver lo que Usted pensará, después que hayamos hecho algunas preguntas más, suponiendo que Usted realmente trata de entender lo que voy a preguntar ahora. ES MI INTENCIÓN DEMOSTRAR QUE LES VA A AFECTAR A TODOS, A CONSUMIDORES Y A PRODUCTORES. Espero que Ustedes seguirán leyendo mis preguntas: ¿Le importa algo a Usted que durante un transporte o en una terminal en nuestro país se daña un equipo que vale u$s 100.000,-- (dólares estadounidenses ) y un hábil abogado consigue que el transportista o la terminal deba pagar u$s 400.000,--?

Lógicamente este abogado recibe una buena parte de esta indemnización. ¿Le interesa un hecho MUY COMÚN HACE POCOS AÑOS EN EL PAÍS, que el armador haya entregado bien la carga bajo el gancho del buque y con eso pensó que su responsabilidad sobre la mercadería había terminado sin problemas, pero que después haya recibido un gran reclamo, porque la ley argentina, (como también lo hacen otros países de la región), no sigue las Reglas más utilizadas en el transporte marítimo del mundo?

Generalmente los abogados que defienden en estos casos los “intereses de la carga”, recibían abultadas sumas para sus “defensas”. Las Reglas a que me refiero, que se aplican hasta hora en todo el mundo, son las Reglas de La Haya / La Haya-Visby, un Convenio Internacional de 1924 con un protocolo de las Naciones Unidas de 1968, que cubren el 80% de todas las cargas que se transportan bajo un Conocimiento de Embarque (B/L) por vía marítima. Según estas Reglas el armador es solamente responsable desde el momento que la mercadería sube a bordo hasta que se descarga, que se conoce como la responsabilidad “de gancho a gancho”. Pero estas reglas de 1924 ya no sirven más y se deben ajustar a las modernas formas del Comercio y del Transporte.


Por ejemplo hay una parte que perjudica mucho a los intereses de la carga y que es resistido mundialmente, que es la exoneración del armador por error en la navegación, donde enormes daños no pueden ser reclamados por los dueños de la carga. ¿Le interesa saber que hasta hace poco en la Argentina por ley mucha carga debía ir a un deposito aduanero, donde al entrar la mercadería se ponía una observación en el recibo que decía que los cajones tenían “tablas reclavadas” o que los contenedores tenían “bulones marcados”, que después, cuando se vaciaban se culpaba al armador? ¿Le interesa saber que en la época que esto pasaba,  los fletes para la Costa Este de Sudamérica fueron significativamente más altos que entre países adelantados, donde estos hechos no podían ocurrir?.

Por otra parte puedo preguntar ¿Les interesa saber que en Estados Unidos hay casos que equipos de mucho valor que se dañan en el transporte y que el dueño de la mercadería recibe chauchas y palitos como compensación?  Por eso los norte-americanos quieren cambiar sus leyes, con o sin RR (asi vamos a nombrar las Reglas de Rotterdam de aquí en más).

Con el avance de la conteinerización y la concesión de las terminales portuarias, felizmente las anomalías “argentinas” terminaron y cualquier lector que lee en serio esta nota, podrá verificar que, por estas y otras razones, los fletes de la Costa Este de Sudamerica bajaron significativamente. Las indudables ineficiencias del sistema legal causaron grandes sobre-costos, que finalmente se vieron reflejados en los fletes.


Universalmente se ha impuesto ahora la conteinerización, que empezó en los años ochenta, y el uso de modernas técnicas de comunicación y con estos se han producido grandes cambios en las transacciones mundiales. Como ya dijimos: Estos grandes cambios requieren nuevas leyes.  Estos se han hecho adecuadamente en Convenios Regionales de Europa, pero lamentablemente el tema no se ha entendido en otras regiones de la tierra y podemos decir que mundialmente los cambios no se han visto reflejados suficientemente en nuevas Leyes y Reglas.


Así llegamos a este debate en la “Fundación Nuestromar” del fin de 2010 y yo planteo esta pregunta: ¿Qué tiene que ver Usted con las Reglas de Rotterdam?.Voy a seguir preguntando: ¿Cuándo Usted compra, ahora muy barato, un lindo televisor plasma hecho en Asia, Usted piensa por un momento ¿cómo habrán sido los costos de los transportes de productos básicos y componentes hacia la fabrica, tan lejos del origen y destino, como fueron los costos de fabricación, el uso de tecnología de transmisión de datos, las múltiples transacciones que fueron necesarias y finalmente el costo de transporte del televisor desde Asia?  Bien, la realidad es, que Usted puede comprar tan barato ese televisor, gracias al invento del contenedor y la tecnología de transmisión de datos, que bajaron los costos de transacciones y de transportes. Pero pocas veces el lector encontrará en nuestra región, que alguien haya estudiado EN SERIO cómo las leyes en el mundo influyen sobre estos factores. Al otro lado están los países centrales, que sí lo han hecho, especialmente en la segunda mitad de los años noventa y aquí viene la primera explicación porque las RR LES VA A AFECTAR A TODOS USTEDES, ¡PUÉS SOMOS TODOS CONSUMIDORES O PRODUCTORES!. Si inesperadamente hay alguien que realmente quiere saber más, le pido que lea un documento que escribí en el 2002 “Una Perspectiva del Transporte Multimodal”, que Usted podrá encontrar en el sitio de web www.antonioz.com.ar o www.azuidwijk.com.ar. Allí podrán  leer que en otros países rige un lema que dice: “No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común”. Y “Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible”.  (Ver estudios D.O.T.pag25 y 30). Uno de los mejores ejemplos es la Ley de Comercio de Alemania que se basa en el Convenio C.M.R. (el convenio regional europeo sobre transporte por carretera).

Creo que nuestros legisladores deben analizar estos ejemplos en profundidad: En todos los estudios que hicieron los países industrializados, se ha tratado de adaptar el sistema legal a las mejoras condiciones que ofrecieron los nuevos sistemas operativos de transporte y se puso como objetivo principal, conseguir que tanto los costos propios del transporte, como los costos relacionados con las transacciones comerciales y muy especialmente las reglas que tienen que ver con pérdidas y daños, sean lo más bajo posible.


Varios países pueden demostrar, con números, los buenos resultados que han tenido sucesivas adaptaciones legales, especialmente en los EEUU. (Ver en www.antonioz.com.ar Transporte Multimodal). Mientras tanto en muchos países emergentes se tratan ciertos temas legales como dogmas en una religión, es decir que se pretende que estos ni siquiera se pueden discutir.


Hago nuevamente la pregunta ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?. Decía en 2002: Las economías nacionales y regionales se están interconectando globalmente y el Transporte Intermodal / Multimodal atrae cada vez más atención, tanto de los comerciantes como de los gobiernos. Por un lado se busca la economía en el transporte, usando el modo más económico y que menos daños cause al medio ambiente, y por otro lado los grandes dadores de carga quieren facilitar las transacciones comerciales.


Se puede decir que el tema se divide en dos partes principales: Una, que podemos llamar la parte operativa y la otra, que tiene que ver con aspectos legales: es decir, contractuales y documentales.
La primera abarca las Políticas de los Estados para el Transporte y la Infraestructura. Dentro de ésta se encuadran los estudios que los gobiernos de países desarrollados encargan para estimar los costos totales del transporte, donde se incluyen los costos del combustible, de costos ocultos y los daños que los diferentes modos causan al medio ambiente. En la parte “contractual y documental”, se analizan los problemas que existen, para poder bajar los costos totales de las transacciones y del transporte. Los grandes cargadores del mundo, que tienen una gran influencia sobre la economía global, quieren “reglas sencillas” para poder hacer sus transacciones y para contratar los transportes de “puerta a puerta”, no solamente entre países industrializados, sino en el mundo entero.


Pero no es fácil hacer “Reglas sencillas”: Recientes estudios hechos en Europa y Estados Unidos, demuestran que la mayoría de la gente no tiene idea de la existencia de los distintos “Regímenes de Responsabilidad” que rigen los diferentes modos de transporte. Esta falta de conocimientos bien puede ser la razón, que después de 30 años de deliberaciones, no se hayan podido establecer reglas aceptables para todos los participantes (stake-holders) en la cadena de transporte, que son:

1)    Los dueños de la mercadería (shippers) y los bancos que intervienen en las transacciones de compra-venta.
2)    Los expedidores / transitários (freight-forwarders)
3)    Los transportistas,
a)    los transportistas contractuales
b)    los transportistas efectivos
4)    Los aseguradores
a) los que aseguran la carga, cargo insurance,
b) los que aseguran al transportista, liability insurance).
5)    Los “participantes secundarios / sub-stakeholders”, como por ejemplo los operadores de terminales, que tienen una   importante función en la conexión entre los distintos modos de transporte.

En ambos campos existen todavía grandes problemas y aún en la mayoría de los países industrializados se está todavía lejos de los objetivos. Las leyes se deben adaptar a la evolución del Comercio y Transporte, y no al revés, como todavía muchos opinan. Los cambios que se requieren son muy grandes y hay grandes intereses opuestos, que deben ser atendidos. Esto es el trabajo que encaró UNCITRAL, junto con el C.M.I. a partir del 2001.
 (UNCITRAL= U.N.-Commission on International Trade Law o Comision de las Naciones Unidas para Leyes Internacionales de Comercio) (CMI = el Comité Maritime International).


En su reunión del 16 de Diciembre  1996, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó un Modelo de Ley para el Comercio Electrónico (Model Law on Electronic Commerce). En aquel momento el Secretario General de las Naciones Unidas recomendó a la UNCITRAL a continuar sus contactos que había tenido en el curso de su preparación, con la CMI, para considerar en qué áreas las Leyes de Transporte, (Transport Law), que ahora no se cubren con un Régimen Internacional de Responsabilidad, se podría llegar a una mayor uniformidad. En primera instancia UNCITRAL recibió un mandato para formular una propuesta para reemplazar las reglas de La Haya/La Haya Visby, con una actualización que tomaba en cuenta entre otros el avance del Comercio Electrónico y el uso de Sea Waybills. (Aquí vale la pena explicar porqué se da énfasis en Sea Waybills, que se usan cada vez más en Europa para reemplazar el viejo Conocimiento de Embarque, que ha perdido mucho terreno en el mundo. Ya no es como antes en la época del transporte de buques de vela, que muchas cargas se vendían durante el transporte, para lo que se usaban los B/Ls negociables. Basta leer el caso de un cargador holandés, que estaba acostumbrado a trabajar con un Sea-waybill para su exportación de productos lácteos refrigerados para Inglaterra, (no con un B/L). Un día  se enteró que sus contenedores estaban con la carga podrida en Singapur, debido a un error de la terminal de carga, que mandó el contenedor sin refrigeración a Singapur. 

Aquel cargador nunca pudo recuperar los daños, porque las reglas de La Haya/LH Visby no se aplican para waybills. Estoy seguro que muchos de los que critican la poca claridad de las RR, no saben como funcionan las cosas en realidad en el mundo. Volvemos a UNCITRAL: En reuniones anteriores de UNCITRAL se había notado que existen muchas lagunas legales en leyes nacionales y Convenios Internacionales, que constituyen obstáculos al libre flujo de cargas y aumentan los costos de las transacciones.

El desarrollo del transporte multimodal y el comercio electrónico requieren reformas de los regímenes de transporte, sean esos de un solo modo o más modos de transporte, e independientemente de si el contrato sea escrito o electrónico. Después de los buenos resultados de los trabajos en conjunto con el CMI antes del 1996 para hacer un Modelo de Ley para el Comercio Electrónico, UNCITRAL solicitó una cooperación mucho más amplia al CMI. Éste trabajó en su Sub-Comité Internacional en los siguientes importantes temas: Formulación de definiciones concretas de roles, derechos, obligaciones y responsabilidades de todas las partes, campo de aplicación de un nuevo instrumento legal, periodo de responsabilidad del transportista, definiciones claras de cuando se considera que se ha consumado la entrega de la mercadería, obligaciones del transportista, responsabilidades del transportista, obligaciones del embarcador, documentos de transporte, flete, entrega al consignatario, derechos de control de las partes interesadas en la carga durante el transporte, transferencia del derecho sobre la mercadería, definir la parte interesada que tiene derecho a comenzar una acción contra el transportista y tiempo de prescripción de las acciones e identificar los términos legales en caso que no se puede establecer en que tramo del transporte se produjo el daño.


Por su parte UNCITRAL propuso recomendar también gestionar que se ratifique el Convenio sobre Terminales de Transferencia de Viena de 1990. (Inicialmente no se mencionó el tema de Jurisdicción). En ese momento en los Estados Unidos tuvieron lugar fuertes acciones para adecuar su ley de Transporte Marítimo, COGSA 1936, que está basada principalmente en el Convenio de La Haya de 1924.

Impulsado por estas acciones, en los EEUU  surgió en las reuniones de UNCITRAL / CMI la idea de ampliar el campo de la propuesta para un nuevo Convenio e incluir el transporte “puerta a puerta”. Para eso se le solicitó al CMI que escribira una propuesta, para que el nuevo Convenio Marítimo aplique el concepto de “puerta a puerta”,  abarcando también a las partes terrestres, que complementan el trayecto marítimo. Esta propuesta se elevó al Secretario General de las Naciones Unidas con la solicitud de ampliar el mandato de la UNCITRAL. Después de 4 años de discusiones, un grupo de trabajo de expertos de la CMI / ISC, que escuchó las opiniones de todos los sectores comerciales relacionados con el transporte marítimo, se redactó un Documento con una Propuesta (el Outline Instrument del CMI / ISC, Sub-Comité Internacional en Cuestiones de Transportes). Las organizaciones consultadas incluyeron a: FIATA, ICC, IUMI (Unión Internacional de Aseguradores Marítimos), ICS (Cámara Internacional de Navegación/Armadores) y IAPH (Asociación Internacional de Puertos y Abrigos o Harbours), además de otras organizaciones no-gubernamentales ya mencionadas. En las reuniones de UNCITRAL en Nueva York del 14 al 25 de Abril y durante Septiembre del 2002, se analizó el pedido efectuado al Secretariado de las Naciones Unidas para una posible ampliación del mandato de la UNCITRAL para continuar junto con el CMI los estudios para formular un nuevo Convenio Marítimo, que se extendería a tramos terrestres en los casos que éstos formaran parte de un contrato Multimodal, y si las partes así lo convenían. En el documento del 2002 podemos leer, que las propuestas formuladas por el C.M.I. hasta ese momento, (que se llamó el “Outline Instrument”) habían recibido fuertes críticas de todas partes y no hay duda que pasará mucho tiempo antes de que se podrá llegar a un texto que se podrá elevar a una Asamblea General de las Naciones Unidas, para ser propuesto como un nuevo Convenio Internacional, que deberá reemplazar las Reglas de La Haya-Visby. Pero teniendo en cuenta que la gran mayoría de los Transportes Multimodales Internacionales se hacen con un tramo marítimo, un nuevo Convenio Marítimo que abarca “door to door” parece ser el instrumento legal que tiene, dentro de todos los trabajos que se están haciendo, más posibilidades de éxito en el corto plazo y que podrá terminar en un gran porcentaje con los problemas inherentes al Transporte Multimodal que hemos citado. Un extenso informe de la reunión de UNCITRAL en Viena en Sept.2002, se puede ver en <http://www.uncitral.org/english/workinggroups/wg_3/acn9-525e.pdf>. Después el Grupo de Trabajo de UNCITRAL ha trabajado durante más de 6 años en forma exhaustiva con todos los participantes de la cadena de transporte que mencionamos anteriormente, donde todos han tenido la posibilidad de expresar sus opiniones a esta importante Comisión de las Naciones Unidas para llegar a un documento “sencillo”, que infortunadamente es imposible de conseguir.


Tengo poca esperanza en que mucha gente lea este comentario en el foro de debate de la “Fundación Nuestromar”, como lo demuestra los pocos comentarios sobre lectura de la nota “¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el Transporte Multimodal?” donde doy un informe de 3 importantes estudios sobre los efectos positivos que tiene una adecuada limitación de la responsabilidad del transportista. Estoy casi seguro que no se van a aceptar las RR, porque efectivamente tienen varias partes poco claras y hay poca gente que entienda que estas partes pocas claras, no incluyen partes fundamentales. Aunque en las líneas importantes las RR responden al objetivo que se fijó en el 2002, la gente va a dar más importancia a una lista de firmas de abogados sudamericanos, que tomarse el tiempo de estudiar el complejo tema en su totalidad. A eso quiero agregar que muchos de los críticos olvidan decir, que han tenido durante 8 años la posibilidad de hacer su propuesta para que las RR tengan un texto más claro, pero no se tomaron el trabajo de hacer esto. Si efectivamente resulta que mi pesimismo es correcto, vamos e empezar después de unos años nuevamente con otro ciclo de reuniones y estudios, que van a tomar otros 30 años, sin que se presente una persona iluminada (que puede ser un estadista o un abogado) que pueda inventar las reglas perfectas en un mundo tan complicado. Y aún si se da este milagro que se presente el “iluminado”, difícilmente va a conseguir que sus “reglas” sean aceptados por todos los profesionales que intervienen”, que sin duda van a meter mano para “mejorarlas”, sugiriendo la necesidad de alguna aclaración o definición, que finalmente complica todo. Mientras tanto los que más se benefician son los armadores y no los dueños de la carga como pretenden demostrar muchos oponentes de las RR. Pues entonces, se mantendrán durante muchos años las reglas de La Haya/ LH Visby, con la exoneración de la responsabilidad en caso de error náutico y esto no será aceptado ni por los EEUU ni por Europa, que harán sus propias leyes y convenios, que podrían ir en contra de los intereses de muchos países en vías de desarrollo y contra la necesaria uniformidad mundial. La otra alternativa es aceptar las RR como son y dejar que se forme en unos pocos años la jurisprudencia para aclarar aquellos puntos que ahora se consideran poco claro. Saludos y FELICES FIESTAS A TODOS Y FELIZ 2011.


Antonio

www.antonioz.com.ar o

www.azuidwijk.com.ar


Nos place que la Fundación

Nos place que la Fundación Nuestromar haya ha tomado la iniciativa de abrir un debate público sobre los pros y contras de las Reglas de Rotterdam.

Este debate podrá constituirse en una importante fuente de información que será útil al momento de decidir sobre la ratificación de las mismas.

Saluda atentamente. Dip. Nacional Manuel Morejón.

Buenas tardes a todos,El

Buenas tardes a todos,

El debate en este sitio de la web todavía no tuvo avance y muchos podrán creer que no hay interés en el tema.

Pero he tenido muchas conversaciones, incluso con gente de Brasil, que demuestran claramente que hay mucho más interés de lo que la mayoría cree. Esto es sin ninguna duda uno de los temas más importantes que hay en relación con Transporte Multimodal. Me atrevo a decir que aqui se trata de tener "Transporte Multimodal" en Sudamerica o NO TENER "TRANSPORTE MULTIMODAL" EN SUDAMERICA.

Lo que pasa, que es un tema tan complejo, que la mayoría tiene miedo a dar una opinión. Yo me recuerdo mis propias experiencias de hace unos 30 años, cuando comencé COMO LEGO a participar en los primeros debates locales sobre Transporte Multimodal (y en los años 80 había muchos). A veces tenía miedo de decir algunas cosas, pensando que podría aparecer un abogado que me haría quedar como ridiculo. Pero cuando seguí estudiando las cosas y comencé a darme cuente que Leyes se deben adaptar a la forma en que se desarrolla el Comercio y el Transporte, y no al revés como muchos creen, perdí ese temor.

Ahora bien, quiero decir a los legos que participen sin miedo y que pierdan ese temor. A veces hay abogados que no saben cómo funciona el transporte y publican cosas,que son más ridiculos que los errores que nosotros podemos cometer. Hoy leí un artículo en Megatrade, (que hace tres meses escribe sobre las Reglas de Rotterdam y que todos los interesados en el tema deben leer), de otro abogado español que parece rechazar las Reglas de Rotterdam, pero sin decirlo en claros términos.

Se trata del Sr. Ignacio Arroyo, que tambien escribe sobre la limitación de la responsabilidad. Como otros, aparentemente no le interesa tomar en cuenta cómo esto funciona para bajar los costos de un sistema, como he tratado de explicar en el articulo ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

Pero lo que me llamó mucho la atención es su explicación de cómo funciona en los convenios internacionales la aplicación de la limitación de responsabilidad "por bulto" o "por kilo".

En el artículo que aparece en Megatrade, el Sr. Arroyo escribe lo siguiente: el cálculo se hace en referencia a los Derechos Especiales de Giro y por kilo, bulto o unidad. Bruselas 666 DEG por bulto o unidad, Hamburgo 833 DEG por bulto o unidad, y Rotterdam 875 por bulto o unidad. Si aceptamos 1 DEG es 1,5 (¿1,5 qué? )el importe máximo de la indemnización por bulto o unidad, en las Reglas de Rotterdam es igual a 31.125 (¿31.125 qué).

Despues sigue diciendo: Si la carga se transporta por kilos, y no por paquete (contenedores normalmente)el resultado es el siguiente:

Bruselas 2 DSG por kilo de peso bruto, Hamburgo 2,5 DSG por kilogamo de peso bruto y Rotterdam 3 DSG por kilogramo de peso bruto.(etc.).
Todos sabemos que se aplica la limitación de las responsabilidad por unidad o por kilo, y que vale la cifra que da el mayor resultado.

Escribir "Si la carga se transporta por kilos, y no por paquete (contenedores normalmente), demuestra que de transporte el Sr. Arroyo no sabe mucho, así que a mi entender no hace falta leer el resto de sus argumentos, porque pierde las líneas importantes.

Con todas sus fallas, las Reglas de Rotterdam van a llenar muchas lagunas que existen actualmente en el Transporte y Comercio Moderno, que no cubren los convenios vigentes.

Igual que lo que pasó despues de 1924 con el Convenio de Bruselas, las posibles dudas se irán aclarando dentro de unos años. Si no se aceptan las Reglas de Rotterdam, vamos a tener otros 30 años de discusiones sin avanzar nada.

Todavía no leí en ningún lado, que los que más han cedido, son los armadores. Esto surge muy claro de los informes de los P/I Clubs, que advierten que las primas de seguro de los armadores van a aumentar mucho, pero la claridad en otros puntos disminuirán sus costos.

Lo que nadie dice en todas estas discusiones sobre ¿Reglas de Rotterdam sí o Reglas de Rotterdam no? es que los que más se beneficiarán si no se acepten las RR, bien podrían ser los armadores, que por muchos años van a tener la exoneración en caso de error nautico.

Me atrevo a decir que todavía no es posible reunir un grupo de abogados en el mundo, que son capaces de escribir reglas claras que todos entendemos.Siempre habrá alguno que va a querer "aclarar algo" o "describir algo". Muchos de los que más protestan ahora, no ofrecieron textos claros y generalmente protestaron por falta de claridad, sin proponer algo más claro.

Espero que con esta nueva intervención vendrán más aportes de legos y además quiero repetir una vez más mi consejo a Nuestromar, que ponga todo este debate en un sólo lugar, donde todos los comentarios estarían juntos.

Saludos a todos,

Antonio Zuidwijk, www.antonioz.com.ar

Todo bien se mueve, y ese

Todo bien se mueve, y ese movimiento debe adaptarse a normas, estás, no siempre son simpáticas  a todos, menos a una primera vista, además debemos de reconocer que la negación al cambios es natural al hombre, y que también…si siempre lo hice así, y los resultados fueron regulares o buenos para que cambiar, también a veces, algunos se oponen según los intereses que se toquen.


En todo tema cuando se deben interpretar Normas, Formas Jurídicas, aplicaciones o reglamentaciones, los intereses contrapuestos generan controversias.
Tarde o temprano, mejor diría, siempre un convenio internacional como el de La  63ª Asamblea General, la Organización de las Naciones Unidas adoptó el “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo”, conocido también como “Reglas de Rótterdam”. Se deberán aceptar, ahora bien, creo desde mi modesta posición, que deberíamos dedicarnos a la complejidad, extensión e inseguridad interpretativa de un documento tan complejo. Que el miedo a lo desconocido no nos torne opositores.


Podemos? ; Y pregunto a los de mayor conocimiento, léase expertos, o estamos a tiempo para sustentar modificaciones que tal vez sean superadoras?, ¿Es necesario modificarlo y para qué? Se consultó el por qué con motivos valederos al GM? Son estos sustentables en un debate?...


 ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? Es interesante ver las apreciaciones de Antonio J. Zuidwijk y convocar a  especialistas en dicho tipo de Legislación para que aporten su opinión


JUAN BAUTISTA IOELE

Comentario Antonio Zuidwijk

Comentario Antonio Zuidwijk 17 Dic.


La invitación de Nuestro Mar para participar en el debate, comienza correctamente con la observación que es una cuestión no exenta de complejidades técnicas y legales, pero de indudable trascendencia para el comercio internacional y el transporte marítimo. Después de un inicio algo lento, que dio tiempo a todos los interesados para leer los dos documentos iniciales, parece que ahora estamos arrancando en serio. Para un debate de este tipo, parece aconsejable hacer los comentarios punto por punto y no todo de golpe, para permitir que la mayoría de la gente podrá seguir los argumentos de cada grupo, los que están en contra (Grupo Montevideo o GM ) y otros que están a favor.


El 7 de diciembre ya expuso mi primera opinión, que el primer argumento del GM para estar en contra, porque “nuestros países son usuarios”, carece totalmente de fundamento, pues otro” país usuario” que tiene una gran organización que estudia los efectos de leyes sobre los costos de transporte y de las transacciones, cosa que no existe entre nosotros, está definitivamente a favor. Así que la condición de ser “país usuario” o “país transportista” que se usaba frecuentemente en este tipo de discusiones en los años 70, cuando los EEUU tenían la mayor flota mercante del mundo, ha dejado de tener peso. Ahora los EEUU no tienen ninguna compañía marítima que hace transporte marítimo internacional.


El segundo argumento del GM para estar en contra y al que dio el mayor peso en las discusiones en un importante coloquio de Noviembre en Buenos Aires, es la cuestión de la limitación de la responsabilidad. Esta cuestión ya se ha tratado con detalles en el documento ¿ ¿Como alcanzar un buen sistema legal para el Transporte Multimodal?


En este documento podemos encontrar datos de 3 estudios internacionales, que llevaron a la conclusión ya citada, que un sistema con una limitación de la responsabilidad que cubre el valor de la gran mayoría de las cargas, baja el costo total del transporte y de las transacciones. El cargador de mercaderías de mayor valor, puede declarar el valor de la misma, pedir una limitación mayor y pagar eventualmente un flete mayor. De los estudios hemos extraído los siguientes textos: Alemania ha incorporado en 1998 en sus leyes nacionales el Convenio CMR (que tiene limitación de responsabilidad del transportista) y se considera que éste es el caso de mayor éxito de unificación legal de regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429). En estos estudios podemos leer que se ha confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista que tiene el Convenio C.M.R europeo para el transporte por carretera.  Otro texto que hemos citado está en D.O.T. pag.25: No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Finalmente en D.O.T.pag. 30: Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible.


Esto es lo que deben buscar nuestros países usuarios del transporte , para bajar los costos del sistema.

Entendo que o Brasil, a

Entendo que o Brasil, a América do Sul e qualquer país do mundo devem sempre participar do comércio como um todo. Ou seja, se há regras, elas devem ser adotadas por todos.

E sabemos que o Brasil não adota as regras internacionais de navegação.

Sou favorável a que qualquer jogo seja o mesmo para todo mundo. E em isso ocorrendo, através de um debate e considerável adesão, pode-se chegar a regras melhores e que sejam boas para todos ou, pelo menos, que atendam parcialmente as necesidades.

O aperfeiçoamento só vem com o tempo. Claro, se houver participação e boa vontade de todos. Sem isso, é letra morta.

Para un destacado grupo de

Para un destacado grupo de juristas de la región, la Convención es altamente inconveniente para los importadores y exportadores de los países latinoamericanos, en su casi totalidad usuarios del transporte marítimo internacional.

Cabe observar que los que más están a favor de las Reglas son los importadores y exportadores de los Estados Unidos, que están entre los más importantes usuarios del transporte marítimo internacional.

Están a favor, no por ser un país transportador, como muchos creen y hacen creer, pues EEUU ya no tiene una gran flota bajo bandera americana.

Los buques de bandera de EEUU que participan en transporte marítimo internacional se pueden contar con los dedos de las manos.

El Consejo de Cargadores de Estados Unidos, que tiene el nombre: National Industrial Transportation League, están a favor, porque las Reglas de Rotterdam llenan muchas lagunas en el sistema legal existente, que según sus expertos pueden ayudar a bajar los costos del transporte y los costos de las transacciones.

Nadie que ha observado lo que hizo Estados Unidos al respecto de los ajustes en sus Leyes de Transporte, puede negar que ese país puede demostrar con cifras los buenos resultados que han tenido los profundos estudios que siempre han hecho para mejorar las reglas, que nada tienen que ver con supuestos intereses de las grandes flotas mercantes.


De modo que el argumento de ser "paìses usuarios" no parece tener mucho que ver, si el paìs "usuario" de mayor importancia está a favor de las reglas.

Saludos,

Antonio Zuidwijk

He tenido oportunidad de

He tenido oportunidad de participar en distintas Conferencias del IUMI (International Union of Marine Insurance)en carácter de invitado especial y único asistente argentino.

Discutida la conveniencia de la aprobación de las Reglas de Rotterdam, la coincidencia general de los representantes de las principales aseguradoras marítimas fue contraria a la misma.

Se argumentó contra su deficitaria y poco clara redacción que les permite vislumbrar conflictos de interpretación que perjudicarían el negocio asegurador.

En lo particular respecto a Argentina, las Reglas reducen notablemente el límite de responsabilidad respecto a las Reglas de La Haya (hoy vigentes para nuestro país) en más de diez veces, considerando el valor actual del oro en el mercado de Londres, lesionando en grave medida los intereses de la carga.

"El artículo de la portada

"El artículo de la portada escrito por mi colega y amigo Alejandro Vega - a quien estoy informando por separado - contiene enormes equivocaciones. En efecto, comienza con una aseveración que es falsa "Con Suecia ya son 24 los Estados adoptaron el acuerdo de la ONU...." (sic). No se puede improvisar en estos temas, ni confundir con la información. Basta leer la pagina web a que alude el artículo (www.uncitral.org) para comprobar que 24 países FIRMARON (suscribieron) las llamadas Reglas de Rotterdam y un solo país en los 200 del mundo (España) RATIFICÓ (=adoptó) el convenio. Bastante distinto a lo expresado por el amigo Vega. Bienvenida cualquier discusión y polémica sobre la adopción o no de un convenio internacional que compromete los intereses generales de nuestros países y de la región, pero es preciso manejar seriamente la información, sin confundir conceptos. Espero la rectificación de algo que publicó LA NACION." DR. JULIO VIDAL AMODEO MONTEVIDEO - URUGUAY

Estimado Sr. Ferder,Como

Estimado Sr. Ferder,

Como hacen muchos, Usted usa principalmente el argumento de la limitación de la responsabilidad para rechazar las Reglas de Rotterdam. Pero esto demuestra que Usted no leyó los 3 estudios de importantes organizaciones, que sin ninguna duda defienden únicamente y totalmente los intereses de la carga,que se mencionan en otras partes de este debate. En los 3 estudios han llegado a la conclusión que un sistema con limitación de la responsabilidad, donde el dueño de una carga con un valor mayor que lo común, puede declarar el valor y pagar eventualmente un flete mayor para tener una limitación mayor, baja el costo total del sistema y esto favorece a la gran mayoría de los cargadores. No cabe duda que en algunos casos los que no quieren declarar el valor, pueden salir perjudicados, pero esto no quiere decir que eso lesiona en grave medida los intereses generales.

Espero que otros, que sin duda usarán este argumento en el futuro, se fijen primero en los 3 estudios y si encuentran fallas allí, que me lo hagan saber para ver si debo cambiar de opinión.

Saludo atentamente,


Antonio Zuidwijk

Estimados, aparte de las

Estimados, aparte de las notables opiniones en diversos foros y estos medios, los organismos que regulan y orientan estas cuestiones, ¿tienen alguna opinión al respecto? ¿Hay algún tipo de ronda de consultas? etc. Slds.

Tiempo actual

Clima:Buenos Aires

Nubes dispersas
  • Nubes dispersas
  • Temp: 22 °C
  • Hum: 50 %
  • Pres: 1009 hPa
Notificado el:
Dom, 12/21/2014 - 20:00


MENU

CONTACTO - CONSULTAS
BOLETIN de noticias FNM
Fundación Nuestromar
Datos y Servicios
Efemérides e historia
Ingresar

Meteorología

RSS feeds

ULTIMAS NOTICIAS


Libros digitales:
Artes y métodos de pesca
Cap. Luis Martini

50 años de experiencia en la pesca, y desde 1997 en la docencia en la Escuela Nacional de Pesca, el Cap. Martini nos brinda estas obras técnicas en formato digital:

PescaRedes

Curso General sobre artes de Pesca (PPT)

Artes y métodos de pesca - Nivel I (PDF)

Artes y métodos de pesca - Nivel II (PDF)

Artes y métodos de pesca - Nivel III (PDF)



Plataforma Continental Argentina

Límite exterior - [mapa]

Presentación ONU Argentina de la Plataforma Continental [pdf]

Actividad de la Comisión de la Plataforma Continental Arg. [video]

ONU - Comisión de Límites de la Plataforma Continental [web]


Informe especial:
Piratería en alta mar

Historia y actualidad de la Piratería

Investigación y recopilación
por Gustavo Nordenstahl


Boletín NUESTROMAR

Boletin

Suscríbase gratis al Boletín y manténgase informado, a través de su email, de las noticias más importantes. Para darse de alta o baja como suscriptor, haga click:
AQUI

Acceda a ver los Boletines anteriores en:
AQUI


Debate: “Reglas de Rotterdam” y el Transporte Internacional



Principales artículos y debates:

Temas de debate: ¿Conviene a nuestros países adherir a las “Reglas de Rotterdam”?

¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal?

Declaración de Montevideo

Una Respuesta Latinoamericana a la Declaración de Montevideo

Reglas de Rotterdam: debate instalado

Introducción a las Reglas de Rotterdam

 
 






Colaborar con la Fundacion NUESTROMAR




Fondos de Pantalla

Fondos

Baje los fondos de pantalla de NUESTROMAR Aqui


LINKS


Buscar...

links


Web NuestroMar

© ® Fundación NUESTROMAR | Todos los derechos reservados |  Condiciones y Aviso Legal  |  CONTACTO
Este sitio utiliza sitemas y soft JAVA (descargue gratis de AQUI ) y FLASH (descargue gratis de AQUI )
NUESTROMAR por Fundación NUESTROMAR se encuentra bajo una Licencia Creative Commons Atribución - CompartirIgual 3.0 Unported.