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Entre lo justo y lo conveniente: el debate sobre las Reglas de Rotterdam

(FNM) Reproducimos a continuación, este valioso aporte de la Dra Giselle Javurek, abogada de la Universidad Nacional de Córdoba, y especialista en Régimen Jurídico del Comercio Exterior, quien suma su calificada opinión profesional a este rico y fructífero debate. Dice la Dra Javurek: 

Estamos de acuerdo en que el proceso de formación de toda norma debe ir acompañado por nutridos debates, opiniones e informes de todos los sectores involucrados y no únicamente de abogados, pero no nos olvidemos que seguimos hablando de Derecho.

Es cierto también que éste debe actualizarse a las distintas realidades que se presentan, pero jamás deben abandonarse los principios fundamentales del Derecho, tan brillantemente plasmados por Ulpiano en sus siempre vigentes: honeste vivere, alterum non laedere y suum cuique tribuere (vivir honestamente, no dañar a otro y dar a cada uno lo suyo).

El debate sobre la limitación de la responsabilidad no aparece como resultado de las Reglas de Rotterdam. Hemos sostenido nuestra postura contraria a este mal llamado “principio” del Derecho de la Navegación, refiriéndonos a Bruselas del 24, a las Reglas de Hamburgo y cualquier otro Convenio que lo contenga. No nos gusta hablar de responsabilidad “ilimitada”, ya que siempre debe responderse hasta el daño efectivamente causado, no más que eso, tampoco menos. Es por ello que somos partidarios de referirnos a la reparación integral del daño causado.

En ninguno de los instrumentos que abordaron el tema del transporte de mercaderías por agua se ha respetado el equilibro entre las partes que toda relación jurídica debe contemplar, favoreciéndose claramente la posición de los transportadores en perjuicio de los cargadores. El buque depende tanto de la carga como la carga del buque; instauremos una justa composición de los intereses comprometidos, que aporte soluciones razonables, equitativas y convenientes para todas las partes.

Se ha publicado en este medio que los que nos reunimos en Montevideo en octubre pasado sostenemos este principio como un dogma de religión, como una verdad revelada que no admite cuestionamientos. Nada más alejado de la realidad: si algo hemos buscado ha sido el debate, el intercambio de ideas, y no siempre nos ha sido fácil tener cabida en determinados foros. Por eso fue necesario la Declaración de Montevideo, que, como se sabe, tuvo como eje el desaconsejar la firma de las Reglas de Rotterdam, pero sus fundamentos son aplicables a cualquier instrumento que limite arbitrariamente la responsabilidad del transportador.

El “dogma” podría explicarse así: una empresa transportadora, habilitada para prestar el servicio de traslado de mercaderías, que cobra un flete por ese resultado, ante el daño, la pérdida y/o la demora en la entrega de los efectos, es decir por el INCUMPLIMIENTO del contrato celebrado, debe responder por los daños causados… ¿Esto es lo que no queremos debatir?

E inmediatamente se comienza a hablar de un tema de costos, que es mejor reducir para poder ser más eficientes, que si el cargador desea, haga una declaración de mayor valor y pague un flete más caro, etc, etc,. A esto respondemos: 1°) operar un contenedor en países que tienen sistema de limitación de responsabilidad cuesta lo mismo que en aquellos que no lo tienen,  2°) cuando en Argentina se argumentaba a favor de la firma de Bruselas del 24, ya que los fletes iban a bajar, se ratificó y los precios no bajaron, 3°) en oportunidad de un debate por la limitación de responsabilidad al Dr. Alfredo Mohorade le plantearon como solución para el cargador la declaración de mayor valor y él desafió a todos los presentes a encontrar una sola agencia que se la aceptara.

Como dijimos al comienzo, estamos hablando de una norma jurídica, de Derecho; es inaceptable que se acote el tema a una cuestión de costos. Con ese razonamiento se nos ocurre como una forma de abaratar costos, reducir los salarios de los empleados, por ejemplo…

Tampoco debe argüirse a favor de la existencia de la limitación de responsabilidad el hecho de que la mayoría de las veces los reclamos no alcanzan los topes fijados en los ordenamientos: cuestionamos la presencia de algo que es antijurídico en su fundamento. Nos consuela el hecho de que al menos en esos casos los cargadores obtendrán el justo resarcimiento de los daños causados por ser menor el reclamo al tope, nada más, pero ello no lo convierte en jurídico.

El tema da para muchísimo más, pero no nos gustaría terminar estas pocas líneas sin hacer referencia a algunos aspectos de las Reglas de Rotterdam: Desde el punto de vista de su aplicación, no soluciona la regulación del transporte multimodal porque deja hipótesis afuera, no sólo cuando el traslado no contenga un tramo marítimo, sino que también éste debe ser internacional. Es decir, puede tratarse de varios modos de transporte, puede uno de ellos ser marítimo, pero si no es internacional en los términos que fija el convenio, tampoco será aplicable. No nos olvidemos que se concibió para regular el transporte marítimo de mercaderías y luego se optó por ampliar su aplicación a otros modos ante el fracaso de Ginebra de 1980 sobre transporte multimodal. Creemos inconveniente la regulación conjunta de ambos tipos de transporte, ya que las partes son distintas y tienen particularidades que consideramos requieren una normativa específica.

Por supuesto que se objeta además el mantenimiento de la limitación de la responsabilidad, el abandono del patrón oro –tal como lo hizo Hamburgo del 78- por incorporar al DEG como unidad de cuenta, los bajísimos topes fijados como el de 3 DEG por kilogramo de mercadería dañada o perdida, la exoneración de responsabilidad por salvamento de bienes, entre otras muchas cosas.

Las ventajas que suelen señalarse de las Reglas tales como la eliminación de la culpa náutica como causal de exoneración, la obligación del porteador de mantener al buque en estado de navegabilidad durante el viaje, la no eximición de culpa cuando el daño a la mercadería provenga de una medida en contra del buque por culpa del porteador, las consideramos como una necesaria consecuencia de la naturaleza jurídica del contrato de transporte: una locación de obra, dado que hay un opus comprometido, que es la entrega en destino de la mercadería en el mismo estado que la recibió para su traslado.

Por último, es inevitable referirse a la forma del Convenio. Nadie puede negar la ventaja de la uniformidad normativa en un tema eminentemente internacional como lo es el transporte de mercaderías. Un tratado que pretende la aprobación de la mayoría de los Estados debe ser –a más de equitativo, porque de Derecho estamos hablando- claro, simple, conciso… Nada más alejado de estas cualidades el instrumento que nos ocupa: con una redacción por demás confusa, en noventa y seis artículos cuenta con más de doscientas remisiones a otros artículos, plagado de disposiciones absolutamente innecesarias. Uno de nuestros preferidos es el artículo 85 que dispone: “El presente Convenio no se aplicará a los contratos de transporte de pasajeros y su equipaje” ¡Por supuesto que no se aplica! Tampoco se aplica a la caza indiscriminada de ballenas, ni a la contaminación ambiental, ni al aprovechamiento de la energía nuclear, nada más ni nada menos porque el título del Convenio reza claramente que su objetivo es regular el transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo.

En conclusión: la adaptación de las normas a los tiempos que corren no debe implicar el abandono de los principios fundamentales del Derecho. El alterum non laedere significa llevar las cosas al estado anterior al evento dañoso, por lo que es incompatible con la aplicación de topes arbitrarios. Ninguna razón de baja de costos puede arrasar con ese legado del derecho romano.


Nota de la Redacción de NUESTROMAR: La Dra Javurek es uno de los profesionales que suscribieron la Declaración de Montevideo. Ha publicado recientemente, un libro titulado: “Responsabilidad del Transportador de mercaderías por agua: ¿Actividad riesgos protegida o abuso del Derecho?”

04/02/11
NUESTROMAR

El 6 de diciembre 2010 la

El 6 de diciembre 2010 la Fundación Nuestromar comenzó un debate, que funcionó más o menos bien hasta la mitad de Febrero 2011, cuando se produjo una serie de malentendidos entre algunos de los participantes, incluyéndome a mí, que nos hicieron desviar del buen camino.

Propongo empezar un nuevo debate con el siguiente texto que da un tipo de resumen de los puntos tratados en la primera etapa. De aceptarse esta base, podríamos empezar un debate totalmente nuevo, con referencias al lugar del primer debate donde algunos puntos ya fueron tratados, o haciendo una nueva descripción.


1)    ¿Para qué Reglas de Rotterdam ? ¿Y para qué y quienes hacemos este debate? Cómo dijo Nuestromar en el inicio, el tema es muy complicado. En el debate deben participar no sólo abogados, que hablan del Derecho Romano, textos en latino y observaciones sobre legislación anglosajona, sino también conocedores de cómo funciona el transporte moderno. Para que los legisladores puedan tomar la correcta decisión, debemos informarlos también de algunos resultados de importantes estudios sobre los efectos que tienen leyes y convenios sobre los costos del transporte y las transacciones.


2)    Juntos debemos presentar información conducente, para que los legisladores, que son los que finalmente deben decidir lo que conviene a nuestro Comercio Exterior, puedan tomar la correcta decisión a base de los aportes que surgirán en el debate. Para completar este punto, se podrá hacer una referencia a 2 puntos del primer debate: (Ver ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? E “Introducción a las Reglas de Rotterdam) o hacer un nuevo resumen de estos puntos.


3)    ¿Cómo empezar este debate para que la gente que participe en el debate (y principalmente los legisladores) entiendan algo de un tema sumamente complicado? La Fundación Nuestromar eligió para iniciar el debate un documento con el título “Declaración de Montevideo”. (Ver también el artículo del Dr. Vidal Amodeo / Dr. Ignacio Arroyo y la entrada del Dr. Aguirre “Sobre las Reglas de   Rotterdam y la Declaración de Montevideo, sigue la polémica).
4)    De todas las objeciones del Grupo de Montevideo a las Reglas de Rotterdam, el punto de la limitación de responsabilidad de los transportadores ha sido tratado con mayor énfasis en un Coloquio del CMI (de Oct. 2010) en B.A.


5)    Por eso se propuso y aparentemente se aceptó, comenzar el primer debate sobre el punto de la limitación de responsabilidad de los transportadores, para después seguir con los otros problemas, que nadie desconoce.

Uno de mis primeros pasos fue verificar la posición de 8 personas que figuran en el texto del documento que la Fundación Nuestromar eligió para iniciar el debate con el título “Declaración de Montevideo”.  Al final de este texto leemos lo siguiente:

Aplaudimos el excelente trabajo realizado conducente a la elaboración de la Declaración de Montevideo y respaldamos totalmente la visión que la misma establece: las "Reglas de Rotterdam" no deben ser puestas en vigor". Firman:

José Alcántara (España) Frazer Hunt (Austria)
William Tetley (Canadá) Barry Oland (Canadá)
Douglas Schmitt (Canadá) Kay Pysden (Reino Unido)
Svante O. Johansson (Suecia) Jan Ramberg (Suecia)

Mi primera observación fue, que las personas que consulté de qué forma entendieron esto, dijeron todos que habían entendido que los 8 habían firmado la Declaración completa, incluyendo los puntos 14 y 15, que abordan la cuestión de la limitación de responsabilidad de los transportadores y que además hicieron un agregado.

Considero que esto requiere una clara rectificación en este nuevo debate, pues podría ser entendido cómo que los 8 están de acuerdo con la redacción de los puntos 14 y 15, lo que no está comprobado de ninguna forma.

Sólo 1 de los 8, el Dr. Alcántara firmó la “Declaración M” completa, pero después me ha confirmado personalmente en un e-mail que la cuestión de la limitación de la responsabilidad del transportista es central para Argentina, pero no lo es en otros niveles internacionales.

También pedí una aclaración a otro de los firmantes, el Dr. Tetley. Desde el 2001 he seguido regularmente en su website sus informes sobre el avance del trabajo del C.M.I. y UNCITRAL, que finalmente resultó en las R de R. Mandé 2 veces un e-mail, preguntando si él había firmado una declaración que contiene un fuerte rechazo a un sistema legal con limitación de responsabilidad de los transportadores, que aún no me ha contestado.

Hice esto, porque nunca había encontrado en su website una indicación que él está en contra de un sistema legal que incluye una limitación de responsabilidad de los transportadores. No recibí su respuesta todavía, pero me llegó la información que él no había firmado, sino que lo hizo la Dra. Kay Pysden en su lugar. (Supongo que es doctora, pués Kay en el 97% de los casos es nombre de mujer y 3% nombre de varon).  Por eso hice la pregunta a el(la), pero tampoco respondió todavía. Pero si recibí de otra persona una hoja “escaneada”, que confirma que las 8 personas habían firmado únicamente el texto: 

Aplaudimos el excelente trabajo realizado conducente a la elaboración de la Declaración de Montevideo y respaldamos totalmente la visión que la misma establece: las "Reglas de Rotterdam" no deben ser puestas en vigor", PERO NO LA DECLARACIÓN DE MONTEVIDEO MISMA .

Esto es de suma importancia para nuestros legisladores, que finalmente deberán decidir si es conveniente o no para nuestro Comercio Exterior, ratificar o rechazar las RR. Ellos deberán saber que de ninguna forma está comprobado que los 8 firmantes tienen alguna objeción a un sistema con una limitación de responsabilidad de los transportadores, como (seguramente involuntariamente) hace entender la forma que el tema de la firma de los “8” ha sido insertado en el del Documento que se usó para empezar el primer debate.

Seguimos con el texto de la Declaración Montevideo. Punto 14 dice: Fija límites ínfimos de responsabilidad por pérdida o avería – 875 DEG por bulto y 3 DEG por kilogramo de peso bruto – que implican una rebaja radical de la medida de los límites fijados en las Reglas de La Haya Visby. Además, la medida de cuenta (DEG) es una unidad monetaria afectada por inflación, lo que significará a lo largo de los años un aumento progresivo de la irresponsabilidad de los transportadores. El límite de responsabilidad por atraso – dos veces y media el valor del flete -- también parece insuficiente.

Tampoco son claras las reglas sobre el valor de la indemnización debida cuando hubiere valor declarado de las mercancías.

La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que consagra un privilegio inaceptable para el primero.

En el primer debate hubo una gran cantidad de entradas que mencionaron los límites ínfimos de la responsabilidad por pérdida o avería y todos hablaban sólo de una limitación de 3 DEG por kilo de mercadería dañada, incluyendo el tema no fue tratado en forma clara en un aporte del Dr. Ignacio Arroyo.(Ver entrada del Dr. Vidal Amodeo al respecto).

La Doctora Javurek, miembro del Grupo Montevideo escribió al respecto en su nota: “quote” los bajísimos topes fijados como el de 3 DEG por kilogramo de mercadería dañada o perdida “unquote”.  Igual que muchos, ella cometió un grave error que ya habían hecho otros en el debate y que yo ya había rectificado varias veces antes de que fuera publicada su nota.

La limitación de la responsabilidad en el Convenio (Reglas de Rotterdam) NO ES 3 DEG POR KILO, SINO 875 DEG POR BULTO O 3 DEG POR KILO, LO QUE RESULTE MAYOR.

ESTO ES TOTALMENTE DIFERENTE A 3 DEG POR KILO. Los bultos son los que el cargador declara en su B/L o en el futuro en otro documento de transporte que se va a poder usar. Y desde 1924 a la fecha el transporte marítimo de carga general ha sufrido un enorme cambio, que hay que tomar en cuenta. Ahora la gran mayoría de la carga general se transporta en contenedores y hay una tendencia de hacer bultos cada vez más livianos y ahora es común que se cargan en los contenedores mayormente bultos de entre 50 y 25 kilos cada uno. Y todo el mundo declara esta cantidad en sus documentos de transporte. Es decir que los 875 DEG por bulto cubren en su gran mayoría valores de 875 : 50 =  o sea más que 17 DEG por kilo de mercadería o de 875:25 = 35 DEG por kilo. Recién si los bultos son mayores de 290 KILOS, se aplican los 3 DEG por kilo.

Aquí podemos agregar: ¿De qué serviría el mantenimiento de los valores de limitación de las Reglas de la Haya o de la Ley de Navegación Argentina, (ya totalmente superadas), de respectivamente 100 libras esterlinas oro o 400 pesos argentinos oro, que son tan altos que nunca podrían alcanzar ni en el 2% de todos los transportes que se realizan ahora? (Alguien debiera insertar aquí el valor de la limitación por bulto que hoy regiría según estos 2 regímenes legales, que varían entre US$ 15.000 a US$ 21.000,-- por bulto. Dividido por los 50 kilos estaríamos hablando de equivalentes de US$ 300 a US$ 700 por kilo de mercadería dañada. ¿Qué porcentaje de las cargas que se transportan hoy día por mar tienen este valor?).

Y aquí entra otro tema que nuestros legisladores deberán tomar en cuenta: Aparte de referirnos a textos del Derecho Romano y criticar la forma de cómo los anglosajones escriben sus leyes, se debe leer estudios de cómo las leyes afectan a la economía. Y al respecto hemos citado en el primer debate 3 importantes estudios:

1) el Ministerio de Transporte de los EEUU de1998 (D.O.T. Cargo liability study /estudio del régimen de responsabilidad. del transportista),

2) la Unión Europea, 2001. (The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport /El impacto económico de la responsabilidad del transportista en el transporte intermodal), y

3) la OECD, 2001 (Cargo liability regimes O.C.D.E./ regímenes de responsabilidad del transportista).

De las cifras que contiene el estudio de la Unión Europea, se puede deducir claramente que 3 DEG por kilo, que son unos US$ 4,50 por kilo, es mucho mayor que el promedio de la mayoría de las cargas que se transportan. Este punto se ha reflejado en una tabla comparativa, que debiera ser insertada en este lugar.

Estudios empíricos han demostrado que los valores de la limitación de la de responsabilidad del transportista de las Reglas de Rotterdam cubren más del 90% y probablemente más del 98% de los valores de las cargas transportadas por mar.  ¿DE QUÉ VALOR ÍNFIMO ESTAMOS HABLANDO ENTONCES?

Estos tres estudios han analizado los diversos efectos que tienen los Convenios Internacionales que contengan una limitación de la responsabilidad del transportador sobre los seguros y sobre los costos finales, vinculados con: las transacciones comerciales, y  b) de los transportes mismos.

Se llegó a la conclusión, que un sistema con una limitación de la responsabilidad que cubre el valor de la gran mayoría de las cargas, reduce el costo total del transporte y de las transacciones. El cargador de mercaderías de mayor valor, puede declarar el valor de la misma, pedir una limitación mayor y pagar eventualmente un flete mayor. De los estudios hemos extraído los siguientes textos: Alemania ha incorporado en 1998 en sus leyes nacionales el Convenio CMR (que tiene una limitación de responsabilidad del transportista de 8,33 DEG por kilo, pero sin una limitación de responsabilidad por bulto) y se considera que éste es el caso de mayor éxito de unificación legal de diferentes regímenes de responsabilidad de toda la historia. (Ver estudio D.O.T. pag. 45 y Uniform law review, 1996, pag. 429). En estos estudios podemos leer que se ha confirmado fehacientemente la satisfacción de cargadores y transportistas con el régimen de la limitación de la responsabilidad del transportista que tiene el Convenio C.M.R europeo para el transporte por carretera.  Otro texto que se puede citar está en D.O.T. pag.25: No es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Finalmente en D.O.T.pag. 30: Un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible.

Esto contrasta totalmente con las opiniones de muchos renombrados abogados que se han manifestado en su momento en contra de la limitación de la de responsabilidad del transportista.  Pero todas ellas fueron anteriores a los 3 estudios internacionales, hechos cuando ya estábamos en la era del contenedor y que no solamente se fijaron en fundamentos legales, pero que buscaron determinar los efectos económicos. Estos estudios han tomado en cuenta los drásticos cambios que ha sufrido el transporte en general en los últimos 20 años en el mundo. Otro tema es la constante comparación de los valores a partir de las Reglas de La Haya y el abandono del patrón oro. Ya indicamos el efecto que tuvo el uso masivo de contenedores que cambió totalmente el transporte marítimo. Agregamos ahora nuestra visión del uso del DEG: Esta unidad monetaria del Fondo Monetario Internacional está basada en una canasta de las 4 monedas más utilizadas en el Comercio Mundial, el Dólar estadounidense, el Euro, la Libra Esterlina y el Yen. Su relación de importancia se revisa cada 5 años. Esta es la mejor manera que se ha encontrado para contrarrestar la inflación.

Sigue diciendo el punto 14; La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que consagra un privilegio inaceptable para el primero.

Esto parece ser una clara demostración que el Grupo M no ha entendido el objetivo de un sistema de limitación de la de responsabilidad del transportista, que es bajar el costo de un sistema completo del transporte y sus transacciones.

La responsabilidad del cargador que ahora aparece en las Reglas de Rotterdam, tienen otro fin: Terminar con el hábito que han demostrado varios inescrupulosos cargadores, que no han declarado la peligrosidad de sus cargas y lo que ha tenido como consecuencia gravísimos accidentes, con pérdidas millonarias y varias vidas de tripulantes. Leer por favor información sobre los desastres que se han producido por incendios y explosiones de cargas mal declaradas.

Así llegamos al punto 15 que dice: La limitación de responsabilidad de los transportadores es perjudicial para los usuarios del transporte, implica una transferencia de costos en beneficio de los navieros y afecta la balanza de pagos de los países consumidores de servicios armatoriales. Hacemos notar que en la legislación de muchos países de esta región no se admite la limitación de responsabilidad (como Brasil o Uruguay), y que los límites adoptados por la República Argentina y otros países ratificantes de las Reglas de La Haya, son sustancialmente superiores.

Después de leer los estudios internacionales que hemos mencionados, nos preguntamos realmente cómo el Grupo de Montevideo podrá comprobar estas severas aseveraciones y AL RESPECTO HEMOS SOLICITADO QUE APORTEN SUS DATOS PARA ESTE DEBATE, lo que repetimos para esta nueva fase.
Finalmente queremos hacer una referencia a una entrada del Dr. Aguirre en el debate, que decía: Es un hecho notorio que los subsidios y el proteccionismo han sido la constante de ese mercado desde el siglo XVIII hasta nuestros días. Y en este campo debe advertirse que existe una forma mucho más sencilla de subsidiar las actividades de los transportistas marítimos y que además cuenta con una gran ventaja: es más barata, le sale gratis a los contribuyentes de los países con grandes intereses armatoriales, y la pagan los países consumidores de servicios de estos últimos. Esta forma de subsidio se llama "limitación de responsabilidad" y funciona mediante una transferencia de costos del sector armatorial al sector usuarios de servicios de transporte. Por ello la limitación es la regla de oro de toda la legislación marítima impulsada por los intereses armatoriales y por los países que cuentan con una gran flota mercante: la limitación disminuye los costos operativos de los armadores y los transfiere a los usuarios de servicios de transporte (en su mayoría en los países periféricos carentes de flota).Hacia fines del siglo XX, todas las demás ramas del derecho evolucionan hacia formas más perfectas de responsabilidad integral. Si los transportistas merecen un estatuto de limitación, ¿por qué no los hospitales, las papeleras, los laboratorios o las centrales nucleares? Según  Beltrán Montiel (2), el origen histórico de la limitación de responsabilidad, se encuentra en el Estatuto de Hamburgo de 1667. Tras su aprobación por la Liga Hanseática, todas las demás potencias marítimas adoptaron estatutos de limitación. Francia lo hizo por la Ordenanza de Colbert de 1681 e Inglaterra por la  “Responsibility of Shipowners Act 1733”.  Y de allí pasaron a las convenciones y tratados del siglo XX. Todas ellas eran leyes proteccionistas, aprobadas en el período mercantilista de la economía mundial, mediante las cuales las potencias marítimas trataban de mantener la competitividad de sus marinas mercantes disminuyendo los costos operativos de sus  armadores. Tal transferencia de costos implicaba obviamente un alza de costos para los usuarios de los servicios de transporte.

Sobre este punto le quiero preguntar: ¿Qué diferencia hay entre la época Hanseática, cuando los armadores comenzaron con esas “aparentemente perversas acciones, apoyados en sus fuertes lobbies ” y la primera  limitación de una responsabilidad del transporte terrestre que introdujo la Enmienda Carmack en 1935 en los Estados Unidos ? Yo opino, que es porque en Estados Unidos se hizo un estudio económico de cómo afecta la limitación de la responsabilidad del transporte terrestre a los costos totales de transporte terrestre, según se puede ver en ¿Cómo alcanzar un buen sistema legal para el transporte multimodal? Y lo mismo se hizo con todos los otros casos en los Convenios Internacionales. Esto no es para nada comparable con un daño que puede provocar un accidente nuclear o la mala declaración de una carga que causa el hundimiento de un barco, porque un inescrupuloso cargador carga productos altamente peligrosos, sin declarar la naturaleza de sus cargas. Después de leer algo sobre los estudios, alguien repetirá que son consecuencias de los poderosos lobbies de los armadores en países de grandes flotas mercantes, argumentos usados antes de 1970?  Debo admitir que en 1935 los lobbies de los camioneros de EEUU podrán haber influido en el cambio de la Ley Carmack, que no admitía limitación. ¿Pero qué me dicen de la inclusión de una limitación de responsabilidad del transportista ferroviario en el Convenio CIM-COTIF de Europa? ¿Los Estados Europeos, que en ese tiempo fueron todos dueños de los ferrocarriles, usaron su lobby para perjudicar a sus propios cargadores? Y la limitación de responsabilidad en el transporte fluvial fue el resultado del lobby de los “dueños de las embarcaciones fluviales”, que hasta hace poco fueron en su gran mayoría de un solo dueño, que formaba la tripulación con su propia familia? ¿O habrá sido porque en el momento de hacer estos Convenios, se ha comprobado que la limitación de responsabilidad del transportador ayude a reducir los costos finales?

Finalmente el tema de “países dadores de carga” y “países con grandes flotas mercantes”, que apoyan sus flotas mediante un subsidio en forma de una limitación de la responsabilidad de sus armadores.

El Ente que más fervientemente  reclama la ratificación de las Reglas de Rotterdam en el mundo, es sin duda la National Industrial Transportation League que agrupa a los dadores de carga de Estados Unidos, grandes y chicos. ¿Y hay alguien que puede decir que los Estados Unidos tienen una gran flota mercante?

Los buques de bandera estadounidense que participan en el transporte internacional, se pueden contar con los dedos de las manos.

Creo que a  partir de este resumen y con un ordenamiento de los textos de la primera fase, la Fundación Nuestromar podría superar los malentendidos y empezar el debate de nuevo.


Gracias por su atención,
Antonio Zuidwijk

He recibido un e-mail del

He recibido un e-mail del Dr. Fernando Aguirre, con el siguiente texto, que según entiendo, va a publicar en www.nuestromar.org. Recien miré el website y todavía no está la entrada del Dr. Aguirre. Ya qué me gustaría que mis comentarios y los de él se podrán leer juntos, voy a publicar la respuesta que estoy preparando. Pero con el formato del website, con todas las reglas seguidas, sin espacios,hay que tener mucho cuidado para ver donde termina el texto del Dr.Aguirre y donde comienza el mio. Por eso pido especial atencion.


El Dr. Aguirre escribió:
Respecto a la Declaración de Montevideo y el grupo de abogados y especialistas de toda América, de Estados Unidos y de Europa que la promovieron (ver la lista de firmantes) debo reiterar que es absurda la acusación de haber sacado la Declaración sin una previa polémica pública. La polémica está instalada (por mail y en diversos foros y revistas especializadas) desde antes de que las Reglas de Rotterdam tuviera su redacción final. En el ámbito del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, se discutieron en Sevilla en el 2007, en Montevideo en el 2008 y en Punta del Este en el 2009. En todos esos congresos expusieron sus posiciones especialistas favorables y contrarios a las nuevas reglas. Incluso participaron activamente los redactores del texto y los negociadores de varios países que defendieron su obra. El consenso final fue francamente contrario a la conveniencia de las Reglas de Rotterdam. Y el motivo por el cual la "Declaración" fue emitida en Montevideo antes del Coloquio de Buenos Aires, fue justamente la indignacíón que provocó que el CMI convocara a un falso "coloquio" en el que vetó la participación de especialistas contrarios a las Reglas. El coloquio de Buenos Aires no fue un debate, sino un acto de propaganda a favor de la nueva reglamentación. No somos nosotros los que nos negamos al diálogo y al debate abierto.

Y también es falso que el centro de nuestra preocupación sean los límites de responsabilidad.

Desde luego que estamos convencidos que las limitación es una transferencia de costos absolutamente inconveniente para los países consumidores de servicios armatoriales. Pero basta leer la propia Declaración de Montevideo, para advertir que ésta es sólo una objeción más entre docenas de críticas fundadas y serias a las RR. Y también es falso que el centro de nuestra preocupación sean los límites de responsabilidad. Desde luego que estamos convencidos que las limitación es una transferencia de costos absolutamente inconveniente para los países consumidores de servicios armatoriales. Pero basta leer la propia Declaración de Montevideo, para advertir que ésta es sólo una objeción más entre docenas de críticas fundadas y serias a las RR.Y si quieren confirmar eso les aconsejo leer el "documento de los nueve" titulado “Algunas Preocupaciones Concretas sobre las Reglas de Rotterdam”[1] redactado por un grupo de los mayores especialistas del mundo en la materia (Professsor Svante O. Johansson, Barry Oland, Kay Pysden, Professor Jan Ramberg, Douglas G. Schmitt, Professor William Tetley C.M., Q.C.). O sea que la oposición a las Reglas de Rotterdam no nace de algunos abogados sudamericanos que saben poco del tema y ponen sus intereses por encima del interés general. 

Sobre esto y otros temas ya he enviado mi aporte y espero sea incluido en la página web de nuesto mar.
Firma con un saludo el Dr. Aguirre.

Mi respuesta al Dr. Aguirre va ser:
Estimado Dr. Aguirre:

1)    Sobre las muchas objeciones que abogados de renombre han formulado a las Reglas de Rotterdam, ya se ha publicado en este sitio la defensa que hace UNCITRAL, hecho por otros abogados de renombre. Dijimos que vamos a dejar que personas letradas siguen esta parte de la discusión. Pero no deje de leer nuevamente la “Introducción a las Reglas de Rotterdam” que publiqué en www.nuestromar.org.

2)    Lo que yo reclamé, es que a mi entender el Grupo de Montevideo debiera haber hecho un debate público con participación no solo de abogados, sino también con otras personas interesados en que haya leyes que consideran aspectos económicos en general. No volveré aquí sobre estudios internacionales donde se puede leer quote Que no es justo cobrar a los cargadores de cargas comunes, los costos de daños o pérdidas de otros que tienen cargas con un valor que es más alto de lo común. Y que un eficiente sistema legal será aquel en el cual el costo de pérdidas y daños, y también el costo del transporte, será el más bajo posible unquote Está con muchos detalles en el website.

3)    Está claro que en esta etapa de la discusión solamente estamos tratando si el PRINCIPAL ARGUMENTO QUE USA LA DECLARACION DE MONTEVIDEO, CÓMO SE PODRÁ VER LEYENDO INFORMES DE UN COLOQUIO, QUE ES LA LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA, podrá ser considerado como un argumento válido. NADA MÁS HASTA AHORA.

4)    En el debate he pedido que demuestren todos los perjuicios que están en el punto 15 de la Declaración.

5)    He preguntado a la Doctora Javurek si ella sabe que uno de los firmantes españoles, el Dr.Alcantara me ha confirmado personalmente que la cuestión de la limitación de la responsabilidad del transportista es central para Argentina, pero no en otros niveles internacionales.

6)    Al respecto de opiniones de famosos abogados extranjeros, me permito pedir una copia de la Declaracion firmada en inglés por ellos, pues el único que encontré, es un papelito con unas firmas que han enviado por email a una dirección en Uruguay, donde no hay ningún texto.

7)    La idea de esta primera fase es, que una vez terminado con el tema de la limitación de la responsabilidad, seguimos con el resto.

Quiero adjuntar un mensaje que escribí el 20 de enero a los Doctores Pysden y Tetley, sin haber recibido una respuesta, que reclamé hoy:

Dear Dr.Pysden,
During a C.M.I. Colloquium in Buenos Aires in October last year, the Group of Montevideo urged the Governments of the region not to ratify the Rotterdam Rules, using absolutely as their main argument the question of  the limitation of the carrier´s liability.

The information about the proceedings clearly confirms this. Soon after the event, the text of the Montevideo Declaration was published in the local press in spanish and I saw that this supposedly was signed by the esteemed Professor Tetley. (See www.nuestromar.org Declaracion de Montevideo).

As I never had seen anything published by Dr. Tetley taking a stance against the concept of a possible limitation of liability of the carrier, I send the following notes to Dr. Tetley and hope that his highly loaded agenda will allow him to answer my last one, which  is only 3 days old. But in the meantime I received a message from a friend in UNCTAD who wishes not to be named. The note, which you can find annexed, shows that Dr. Tetley himself never signed the Montevideo Declaration and that you did so on his behalf. But what confuses me, is that there is only a slip with signatures, but no English text of the Montevideo Declaration.

Could you elaborate a bit more on what was really signed by you, both for yourself and representing Dr. Tetley ? Did they show you the below mentioned text of point 15 in English ? Did you specifically agree with this argument to advise the Governments of South America not to ratify the RR ? I hope to hear soon from you.

Best regards,
Antonio Zuidwijk,

Saludo atentamente,
Antonio Zuidwijk

Ya que la Doctora Giselle

Ya que la Doctora Giselle Javurek ha decidido no responder a mi nota, creo que ha llegado el momento para hacer un resumen y poner punto final a esta primera parte del debate y dejar que los lectores formen su opinión.
A continuación propongo un texto como base de este resumen de las entradas y sugiero que otros harán llegar sus aportes para ir completándolo debidamente.
Creo que después se debe pedir a la Fundación Nuestromar, que comenzó este muy importante tarea, que haga una encuesta para ver si el principal argumento que tiene el Grupo de Montevideo para recomendar el rechazo de las Reglas de Rotterdam, que es la limitación de la responsabilidad del transportista , efectivamente es válido o no.
Pero para que la Fundación Nuestromar podrá ocuparse debidamente de este trabajo, habrá que buscar fondos para pagar al personal que hace falta y sobre eso sugiero a la Fundación que haga su propia propuesta. A esta altura es importante que todos sepan, que yo me dedico a esto porque siempre me he dedicado en forma personal a todo lo que tiene que ver con contenedores y transporte intermodal, de lo que puedo aportar muchas pruebas que podrán encontrar en mi website www.antonioz.com.ar. A mi nadie me paga para hacer esto y tampoco me afecta en mis ingresos diarios, ni ahora ni en el futuro.
Para facilitar en el formato del website el seguimiento del resumen que propongo que hagamos, comenzaré las principales entradas hechas en el debate, con la palabra  “quote” y la cerraré con “unquote”. Empiezo con la última entrada del Dr. J. Vidal Amodeo:
Quote:  JULIO VIDAL AMODEO (no verificado); Viernes, Febrero 11, 2011 - 14:09
ESTUPENDO LO DE LA DRA. GISELLE JAVUREK. CREO QUE A PESAR DE TODO LO QUE ESCRIBE DON ANTONIO, HAY QUE LEER A LOS QUE SABEN MUCHO.
A VIA DE EJEMPLO Y VALE LA PENA PUBLICARLO. IGNACIO ARROYO
LAS REGLAS DE ROTTERDAM ¿PARA QUÉ? Unquote
Quote : LA DRA. GISELLE JAVUREK  escribe: Hago saber al Sr. Antonio Zuidwijk que he leído su comentario y que deliberadamente no voy a contestar. No voy a entrar en una confrontación donde se recurra a la descalificación personal de quien piensa distinto. Unquote.
Mi respuesta: Mientras que la Doctora Javurek me acusa de haber recurrido a la descalificación personal y niega a responder mi nota, el Dr.Vidal Amodeo dice que aparte de leer todo lo que yo escribo, hay que leer a los que saben mucho. Bien Dr.Vidal Amodeo, espero que los lectores, después de haber leído lo que escribe el Dr. Ignacio Arroyo, decidirán que yo también merezco un lugar entre las personas que saben mucho. Pero me hago una pregunta ¿ No entiende el Dr. Vidal Amodeo que algunos lectores podrán pensar que me está descalificando directamente, diciendo que no sé lo que estoy escribiendo ?
No veo ninguna razón para que la Doctora Javurek me acusa de “descalificación”. Con mucha razón yo formulé mi pregunta: ¿Cuánto ha leído en el debate, para que los que estamos a favor de las Reglas de Rotterdam, no necesitamos repetir todo varias veces?  Ella cometió nuevamente un grave error en su nota, que ya se había tratado anteriormente en el debate, cuando escribió  “quote” los bajísimos topes fijados como el de 3 DEG por kilogramo de mercadería dañada o perdida “unquote”.  Este mismo error hizo el Dr. Ignacio Arroyo en una publicación y en varios lugares del debate se ha tratado. Por eso le escribi a la Doctora, que la limitación de la responsabilidad en el Convenio (Reglas de Rotterdam) NO ES 3 DEG POR KILO. Y que ella debiera saber que es 875 DEG POR BULTO O 3 DEG POR KILO, LO QUE RESULTE MAYOR. Y los bultos son los que el cargador declara en su B/L o en el futuro en otro documento de transporte que se va a poder usar. Ahora que la gran mayoría de la carga se transporta en contenedores, hay una tendencia que se cargan bultos de entre 50 y 25 kilos cada uno en los contenedores y todo el mundo declara esta cantidad en sus documentos de transporte. Es decir que los 875 DEG por bulto cubren en su gran mayoría valores de 875 : 50 = más que 17 DEG por kilo. Recien si los bultos son mayores de 290 KILOS, se aplican los 3 DEG por kilo. Si la Doctora hubiera leído una planilla de un estudio de la Unión Europea, hubiera visto que 3 DEG por kilo, que son unos US$ 4,50, es mayor que el promedio de la mayoría de las cargas que se transportan. Estas cosas que repite el Grupo de Montevideo, confunden a las personas que poco saben del tema.
Otra cosa que la Doctora considera una “descalificación”, es la pregunta que le hice, si está consciente que la cuestión de la limitación de la responsabilidad del transportista, que el Grupo de Montevideo usa como su principal argumento, no se usa en ninguna parte del mundo, como me admitió por e-mail que cité en mi nota,  uno de los principales participantes extranjeros del Grupo, el Dr. Alcántara de España. ¿Es tan difícil responder si o no?

Lo que será una gran tarea, donde vamos a tener que pedir aportes de letrados, es como se podrá hacer un  resumen, para reflejar la larga entrada del Dr. IGNACIO ARROYO. LAS REGLAS DE ROTTERDAM ¿PARA QUÉ?
Yo ya respondí en el debate con una nota ( igualmente larga) con las observaciones que hizo UNCITRAL sobre los puntos que plantea el Grupo de Montevideo.
Pero en muchísimos lugares del debate he manifestado que esta importante cuestión, si nuestros países deben ratificar o rechazar las Reglas de Rotterdam, no debe terminar como todos los interminables debates que se han hecho desde los años 70.
Por eso voy a dar mi primera respuesta  al Dr.Arroyo: LAS REGLAS DE ROTTERDAM ¿PARA QUÉ?
Para esto voy a trascribir lo que escribí en el debate en mi  respuesta a la nota de la  Doctora Javurek, que también  voy a iniciar con “Quote” y finalizar con “Unquote”
Quote : Sobre esto también se ha escrito mucho en el debate: Esto es justo un excelente ejemplo, del porqué no se he podido llegar a un convenio mundial que permite que el Transporte Multimodal se extienda también a países en vías de desarrollo. ¿Hay alguien que sigue este debate que puede negar que los países centrales han bajado enormemente sus costos de transporte y de las transacciones con el avance del Transporte Intermodal y Multimodal? ¿Hay alguien que ha seguido atentamente todo lo que se ha discutido en el mundo sobre el tema durante 40 años ? ¿ Hay alguien que prestó atención a los innumerables lagunas legales que existen ahora ? En otros puntos del debate se ha apuntado que este tipo de discusiones entre abogados, donde un grupo quiere uniformidad en las reglas de la responsabilidad del transportista y otros que insisten que deben seguir las diferencias, es la razón que nunca se avanza. Los que conocen qué pasó en Ginebra entre 1972 y 1980 cuando UNCTAD trabajó arduamente para finalmente aceptar un Convenio basado en el sistema de responsabilidad uniforme, saben que ese Convenio fracasó porque los abogados presionaron por algo que no se podía poner en la práctica. De haberse aceptado la propuesta de la mayoría de los países con marinas mercantes, incluyendo Argentina, que propusieron el sistema de responsabilidad de “red”, en vez del sistema uniforme, ahora no estaríamos debatiendo con la doctora Juvarek y todo el mundo estaría operando con Transporte Multimodal. Ya que eso no fue posible, ahora se trata de avanzar sobre la base que el 80% de los transportes Multimodales Internacionales tienen un tramo de transporte por mar. La idea es, que una vez que el Transporte Multimodal avanza dentro de unos años en todo el mundo, incluyendo los países en vías de desarrollo que ahora prácticamente no cuentan con eso, se van a solucionar los otros problemas que correctamente apunta la Doctora. Repito, simplemente hay que leer lo que pasó durante 40 años, para saber que justamente la pretensión de solucionar todo de golpe, ha sido la razón del fracaso. Y me gustaría que alguien comenzara a estudiar en serio, cuáles han sido las consecuencias negativas para los países de Sudamérica. Unquote

Este es mi primer aporte para ir preparando el resumen que es muy necesario para poder seguir adelante. Espero que otros acompañen esto en forma constructiva.

Saludos a todos,
Antonio Zuidwijk

www.antonioz.com.ar, donde podrán ver el texto del libro “Contenedores, Buques y Puertos, partes de un sistema de transporte” y muchas otras cosas que tienen que ver con este importante tema.

El debate sobre la

El debate sobre la conveniencia de una ratificación masiva del "Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo", mejor conocido como las "Reglas de Rotterdam", pasa por analizar si conviene sumar un nuevo régimen de responsabilidad en el transporte marítimo a los ya existentes -La Haya, La Haya-Visby, La Haya-Visby-DEG, Hamburgo y los países que no son parte de ningún convenio-, pues ello sería contribuir a la dispersión normativa totalmente opuesta a la deseada uniformidad, con las consecuencias perniciosas que ello representaría para la seguridad jurídica y los consecuentes costos que ésta refleja en la estructura del precio de los fletes marítimos. Como se sabe, las Reglas de Rotterdam, tienen una técnica legal bastante inferior a las Reglas de Hamburgo, y hay partes oscuras cuya lectura e interpretación resultan muy complejas. Las referencias cruzadas o normas de remisión, dificultan una buena lectura del instrumento, lo cual no facilitará las soluciones jurídicas frente a las controversias que surjan en el transporte de puerta a puerta. El espíritu de las Reglas de Rotterdam tiene la impronta del derecho anglosajón –common law- y por tanto es distante del sistema continental o romano germánico -civil law- al que pertenecen países como el Perú, la Argentina, todos los demás de América latina y los de Europa continental. El límite del monto de la deuda resarcitoria -limitación de responsabilidad del porteador- es un dato importante pero no el único que deberá ponderarse. La doctrina más autorizada todavía no se pronuncia con claridad respecto a si las Reglas de Rotterdam convienen o no a los países generadores de carga y que no tienen tradición armatorial. Sin soslayar el valioso aporte de los técnicos, un asunto tan especializado como debatir sobre las Reglas de Rotterdam, es sobre todo asunto de abogados maritimistas.

Replica de UNCITRAL a la

Replica de UNCITRAL a la DECLARACIÓN DE MONTEVIDEO.
En este formato se pierden los cuadros y escrituras en cursivo, pero a los que quieren, les puedo mandar el texto por e-mail.

LOS HECHOS
(El texto de la “Declaración de Montevideo” (DM) ha sido incluido en los recuadros
que figuran a continuación, seguidos de un texto en cursiva que trata de responder a la
preocupación en cada caso manifestada.)
Un grupo de ciudadanos y especialistas en Derecho Marítimo contrarios a que sus
respectivos países adhieran y ratifiquen las llamadas “Reglas de Rotterdam”
(“Convención sobre el contrato de transporte internacional de mercaderías total o
parcialmente marítimo”, abierta a la firma el 23 de septiembre de 2009 en Rotterdam),
han acordado emitir la siguiente declaración:
1. Dicha Convención es altamente inconveniente para los importadores y exportadores de
los países latinoamericanos, en su casi totalidad usuarios del transporte marítimo
internacional.


Si las reglas de Rotterdam fuesen “inconvenientes” para cargadores y destinatarios en
Latinoamérica, deberían serlo tambien para cargadores y destinatarios en otros
continentes. Sin embargo, no parece ser este el caso para Norte América (o al menos
para los Estados Unidos de América) o para África, mientras que en Europa las
opiniones de los cargadores están divididas. En cualquier caso, las razones para esta
afirmación deberían ser aclaradas en párrafos subsiguientes, de forma que fuese
posible contestarlas, pues no se ha incluido razón alguna en este apartado.
2. No proporciona la equidad y provecho recíproco en el comercio internacional, constituyendo un instrumento jurídico sumamente complejo, reglamentarista, lleno de remisiones entre sus disposiciones, con definiciones tautológicas e introduciendo un neo
lenguaje marítimo, que deja sin valor la abundante jurisprudencia internacional desde 1924
a la fecha y que provoca por su deficiente técnica legislativa interpretaciones muy disímiles.

a) Las Reglas de Rotterdam son “sumamente complejas”: No hay duda de que el Convenio es más complejo que las Reglas de La Haya-Visby y que las Reglas de Hamburgo, incluso pudiendo afirmarse que las Reglas de Hamburgo son más complejas que las Reglas de La Haya-Visby. Esto se debe, por un lado, al hecho de que  las Reglas de Rotterdam intentan asegurar la uniformidad en áreas del Derecho del
transporte no cubiertas por los convenios previos (e.g., documentos electrónicos equivalentes a los documentos en papel, derecho de control durante el transporte, entrega) y, por otro lado, al hecho de que las Reglas de Rotterdam intentan mejorar la
normativa sobre las materias ya reguladas en los convenios existentes (e.g., las obligaciones y responsabilidad del cargador).

Hemos de mantener presente que la complejidad de un convenio no debe valorarse simplemente en atención a su número de artículos o a la longitud de cada uno de ellos.

Por ejemplo, el precepto sobre los contratos excluidos del ámbito de aplicación de las
Reglas de Rotterdam es claramente más “complejo” que el de las Reglas de La Haya- Visby. Sin embargo, ¿Mejoraría la situación si dicho precepto se limitase a establecer, como hacen las Reglas de La Haya-Visby, que “este Convenio no se aplica a las pólizas
de fletamento”? Semejante simplificación del texto dejaría un margen muy amplio a los
tribunales nacionales para decidir si aplicar el Convenio o no, lo cual, en general,

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conduciría a un grado de armonización mucho más reducido. Debe buscarse el
equilibrio entre “longitud y complejidad” y precisión y certeza.
b) Las Reglas de Rotterdam son “reglamentaristas”: La pregunta que deberíamos
hacernos es si realmente ha sido un error regular áreas adicionales del Derecho del
transporte. ¿Afecta negativamente esta opción a cargadores y destinatarios?
c) Las Reglas de Rotterdam están llenas de referencias cruzadas entre sus disposiciones:
Desde luego, hay muchas referencias cruzadas; pero, con el debido respeto, esta es una
técnica legislativa apropiada, además de ampliamente aceptada y adoptada tanto a
nivel nacional como internacional.
d) En las Reglas de Rotterdam hay “definiciones tautológicas”: La únicas definiciones
tautológicas parecen ser las de “transporte no regular”, “documento de transporte no
negociable” y “documento electrónico de transporte no negociable”, y el recurso a
este enfoque tiene por finalidad evitar dejar áreas vacías e inciertas entre, por ejemplo,
el “transporte de línea regular”, claramente definido, y el transporte diferente al
regular (el mismo razonamiento puede aplicarse a las otras dos definiciones). En
cualquier caso, el significado de dichas definiciones es bastante claro y no debería dar
lugar a confusión.”
e) Las Reglas de Rotterdam introducen un “neo lenguaje marítimo, que deja sin valor la
abundante jurisprudencia internacional desde 1924 a la fecha y que provoca por su
deficiente técnica legislativa interpretaciones muy disímiles”: No queda claro cuáles son los
términos a los que se está haciendo referencia; si se trata del “derecho de control”,
efectivamente es un término nuevo, pero ello se debe a que este derecho, ejercitado en la
práctica, no había sido objeto de la normativa uniforme con anterioridad y en dicha materia,
por tanto, resulta obvio que la jurisprudencia sobre las Reglas de La Haya-Visby no tiene
utilidad. En lo que respecta a la cuestión de si la técnica legislativa de las Reglas de
Rotterdam es deficiente, quizá debería explicarse en qué puntos en concreto se estima que
lo es. Una revisión de los trabajos preparatorios revela que la intención de los redactores ha
sido precisamente conservar gran parte de la terminología usada en las Reglas de La Haya,
La Haya-Visby y Hamburgo, para con ello preservar también la utilidad de la mayor
proporción posible de la doctrina y la jurisprudencia existentes.
3. Constituye un retroceso de las normas y las prácticas vigentes en el transporte
multimodal, al excluir otros medios de transporte cuando no está presente el transporte
marítimo: sólo regula el tramo marítimo y los trayectos vinculados (plus marítimo).
Además, en sí no es un convenio de alcance uniforme y universal, ya que permite apartarse
de sus propios términos, como ocurre en el llamado contrato de volumen, y permite a los
países además no ratificar las reglas de Jurisdicción y Arbitraje (Caps. 14 y 15), las que
pasan a ser o no obligatorias para los contratantes.
a) Transporte multimodal: Las Reglas de Rotterdam no tienen por finalidad reemplazar
al Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional o a las
Reglas UNCTAD/CCI sobre Documentos de Transporte Multimodal, sino sustituir a las
Reglas de La Haya, La Haya-Visby o Hamburgo. Es un error ver en las Reglas de
Rotterdam un convenio sobre Derecho del transporte multimodal “imperfecto”. Deben
aproximarse como un convenio sobre Derecho del transporte marítimo “expandido”
(“marítimo-plus”), y en este sentido desde luego no son un “retroceso”.

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b) Contratos de volumen: Las Reglas de Rotterdam introducen un cierto margen de
flexibilidad para las partes en relación con los “contratos de volumen”, los cuales
deben ser libremente negociados. La cuestión a plantear no es si es deseable más
uniformidad o no, sino hasta qué punto las normas imperativas sobre responsabilidad
del porteador deberían aplicarse a todos los contratos de transporte, con
independencia del grado de sofisticación y el poder de negociación de las partes
contratantes.
d) Jurisdicción y Arbitraje: Cada Estado tiene sus propios intereses respecto al enfoque
más conveniente en materia de jurisdicción y arbitraje, y no es fácil encontrar un
compromiso aceptable entre dichos intereses nacionales. Si las Reglas de Rotterdam no
incluyesen capítulos sobre jurisdicción y arbitraje sujetos a aceptación expresa por los
Estados, el número de ratificaciones previsibles sería sustancialmente menor. Debemos
tener en cuenta que las normas sobre jurisdicción y arbitraje varían considerablemente
de Estado a Estado, y no puede verse un “paso atrás” en el intento de proporcionar la
oportunidad de que se alcance al menos un cierto nivel de armonización.
4. Introduce definiciones jurídicamente intranscendentes para el contrato de transporte,
como lo son: el contrato de volumen, el transporte de línea regular o no regular, la parte
ejecutante o la parte ejecutante marítima, disgregaciones que no alteran el concepto ni el
objeto del contrato de transporte.
El Artículo 1 de las Reglas de Rotterdam incluye un elevado número de definiciones,
todas las cuales, sin excepción, resultan relevantes en la aplicación y la comprensión
del Convenio. Los comentarios que figuran a continuación no se refieren a todas y cada
una de las definiciones, pero tratan de demostrar la necesidad de contar con
definiciones en general y la necesidad de contar en particular con las mencionadas en
el apartado 4 de la DM.
Cualquier definición que en medida alguna se refiera al “objeto del contrato de
transporte” tiene una enorme relevancia.
En primer lugar, para comprender el ámbito de aplicación de las Reglas de Rotterdam,
la definición de “contrato de transporte” en el Artículo 1(1) es crucial. Este concepto
es posteriormente objeto de un desarrollo mayor en los Artículos 5 y 6. Lo mismo puede
decirse de las definiciones en el Artículo 1(3) y 1(4) de “transporte de línea regular” y
“transporte no regular”.
El objetivo de las Reglas de Rotterdam es mantener como mínimo el mismo ámbito de
aplicación que el actualmente establecido en las Reglas de La Haya o La Haya-Visby,
pero con más claridad que en ellas. Si bien el factor clave subyacente en el ámbito de
aplicación de las Reglas de La Haya o La Haya-Visby es la emisión del conocimiento
de embarque, existen otros factores, como la naturaleza del tráfico junto con
determinados aspectos contractuales o documentarios, que proporcionan herramientas
mucho más precisas para definir de forma adecuada el ámbito de aplicación del Convenio.

Las normas sobre el ámbito de aplicación de las Reglas de Rotterdam parecen
diferentes de las de las Reglas de La Haya-Visby. Sin embargo, en su aplicación no
habrá una gran diferencia entre los regímenes en la actualidad principales y las Reglas
de Rotterdam. De hecho, los interesados en la carga gozarán de mayor protección bajo
las Reglas de Rotterdam que bajo las Reglas de La Haya o La Haya-Visby, y ello


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porque la aplicación de las Reglas de Rotterdam no está condicionada, ni por tanto
limitada, por la emisión de un tipo de documento de transporte concreto.
La definición de “contrato de volumen” en el Artículo 1(2) es absolutamente necesaria.
Primero, clarifica que el contrato de volumen es un contrato de transporte y que las
Reglas de Rotterdam podrán en consecuencia ser o no ser aplicables en función de las
diferentes normas sobre el ámbito de aplicación. Segundo, los contratos de volumen
reciben un tratamiento especial en las Reglas de Rotterdam de acuerdo con el Artículo
80. Este artículo permite a las partes contratantes, con efecto en algunos casos para
terceras partes, apartarse del marco imperativo de las Reglas bajo ciertas condiciones
enumeradas en el precepto. Tercero, la definición del contrato de volumen resulta
relevante respecto de los acuerdos de jurisdicción bajo el Artículo 67.
Dado que las Reglas de Rotterdam tienen un alcance “marítimo plus”, lo que significa
que pueden ser aplicadas al transporte puramente marítimo y al transporte marítimo
combinado con otros modos, ha sido necesario definir la “parte ejecutante” en el
Artículo 1(6). La responsabilidad de una parte ejecutante no marítima, como sería por
ejemplo un transportista por carretera, no está regulada en las Reglas de Rotterdam.
Con todo, es necesario contar con una definición para estas partes para, por ejemplo,
determinar cuándo se reciben las mercancías para el transporte o cuando son
entregadas en destino. En este contexto, la parte ejecutante puede tener un papel como
el que se observa en el Artículo 12 de las Reglas, que define el período de
responsabilidad del porteador. Otro ejemplo que revela la necesidad de contar con esta
definición es la norma que establece la responsabilidad del porteador por los actos de
cualquier parte ejecutante, en el Artículo 18 del Convenio.
La posición de la “parte ejecutante marítima”, una subcategoría dentro de las partes
ejecutantes definida en el Artículo 1(7), es también necesariamente regulada, pero de
forma separada de la parte ejecutante. Tal como dispone el Artículo 19, la parte
ejecutante marítima soporta una especie de responsabilidad independiente. Es natural
que las Reglas de Rotterdam se apliquen a las partes ejecutantes marítimas, pues se
trata de una cuestión relativa a, o al menos vinculada con, el transporte de las
mercancías por mar. Por esta misma razón, las cuestiones sobre jurisdicción que se
refieren específicamente a la parte ejecutante marítima son reguladas también en el
Artículo 68 del Convenio.
5. Introduce el concepto de embarcador documentario, distinto de embarcador, que la
propia Convención admite no ser la otra parte verdadera en el contrato de transporte, así
como también elimina la figura del transitario o agente transitario de carga.
a) Cargador documentario: la posición jurídica de la persona que figura en el
documento de transporte como cargador a pesar de no ser parte en el contrato no está
clara en los convenios previos ni en las leyes nacionales. Las Reglas de Rotterdam
abordan esta cuestión y proporcionan una solución uniforme para dicha situación.
“Cargador documentario” no es más que un término para referirnos de manera
abreviada a este tipo de situaciones, y no tiene por intención introducir ningún cambio
sustancial en el marco conceptual relativo a las partes contratantes.
b) Transitario y agente transitario de carga: las Reglas de Rotterdam no “eliminan” los
conceptos de transitario o agente transitario de carga. Estos conceptos no son usados
en las Reglas de La Haya, La Haya-Visby o Hamburgo, y las de Rotterdam simplemente
mantienen esta tradición. La razón por la cual las Reglas de Rotterdam no emplean
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estos conceptos es que los transitarios o los agentes transitarios de carga participan en
el contrato de transporte en diferente condición, en función de las circunstancias. Las
Reglas de Rotterdam les serán de aplicación sobre la base del papel que puedan asumir
(porteador, cargador, parte ejecutante marítima, etc.).
Por ejemplo, si un transitario se obliga frente a su cliente a transportar las mercancías,
bajo las Reglas de Rotterdam será el porteador. Si celebra un contrato en nombre
propio con un sub-porteador, bajo las Reglas de Rotterdam será el cargador en dicho
contrato. Si el transitario celebra en nombre de su cliente (como representante) un
contrato con el porteador, no será ni cargador ni porteador bajo las Reglas de
Rotterdam, y por tanto no podrá ser responsable en ninguna de tales condiciones (como
tampoco normalmente en calidad de “parte ejecutante marítima”).
6. Elimina los términos de consignatario y endosatario de la carga, consagrados en casi dos
siglos por las legislaciones, doctrina y jurisprudencia internacionales, sustituyéndolos por
términos sin significado jurídico, como portador del documento de transporte, destinatario,
derecho de control y parte controladora.
Ya nos hemos referido a la importancia que las definiciones tienen en las Reglas de
Rotterdam, y todos los términos referidos en la última frase del apartado 6 de la DM
cuentan con una definición en las Reglas que clarifica su significado preciso. Este mero
hecho desautoriza la afirmación de que tales términos carecen de significado jurídico.
Es cierto que algunos de los términos de las Reglas de Rotterdam son nuevos por
comparación con los convenios marítimos existentes, como el “derecho de control” o
la “parte controladora”. Sin embargo, y tal como hemos puesto de manifiesto con
anterioridad, dichos términos, además de ser conocidos en la práctica internacional,
han sido cuidadosamente definidos, y sus implicaciones han sido claramente
establecidas en el Convenio.
El resto de los términos mencionados en el apartado 6 de la DM, además de estar
también definidos en las Reglas de Rótterdam (Artículo 1, pars. 10 y 11), de ningún
modo son nuevos en la terminología del contrato de transporte. El término
“destinatario” es ampliamente empleado en instrumentos nacionales e internacionales,
tales como el Acuerdo de Transporte Multimodal Internacional entre los Estados Parte
en el MERCOSUR, la Decisión 399 de la Comunidad Andina sobre Transporte
Internacional de Mercancías por Carretera, o la versión española del Convenio para la
Unificación de ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999.
“Destinatario” es considerado más claro que “consignatario”, precisamente porque
este último término resulta ambiguo y ha sido en ocasiones fuente de confusión, pues
puede referirse a personas distintas de la legitimada para reclamar la entrega de la
mercancía en destino bajo el contrato de transporte (por ejemplo, al agente o
representante designado por el destinatario para recoger la mercancía de manos del
porteador). Del mismo modo, el término “tenedor” del documento de transporte es
ampliamente usado en multitud de normas nacionales y en la normativa internacional
existente sobre el contrato de transporte marítimo (e.g., en las Reglas de Hamburgo).
En dichas normas, y desde luego en las Reglas de Rotterdam, el término comprende al
endosatario del conocimiento de embarque (y en tal medida “endosatario de la
carga”).
Por las razones señaladas, no puede afirmarse que la terminología y los conceptos
usados en las Reglas de Rotterdam supondrán un cambio significativo respecto de los
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previamente empleados. Muy al contrario, dichos términos y conceptos tienen por
finalidad preservar los usados hasta ahora, pero incrementando al mismo tiempo la
claridad, e introducir algunos conceptos nuevos que mejoran el Derecho aplicable al
contrato de transporte.
7. Elimina el término conocimiento de embarque, consagrado en todas las legislaciones,
doctrina y jurisprudencia, sustituyéndolo por vagos términos de documento de transporte o
documento de transporte electrónico.
Las Reglas de Rotterdam tienen un ámbito de aplicación mucho más amplio que el de
las Reglas de La Haya-Visby. Por ello, y tal como se indicó en la respuesta al apartado
4 de la DM, el Convenio se aplica con independencia de que se haya emitido un
conocimiento de embarque u otro documento de transporte (o de que no se haya
emitido ningún documento). En consecuencia, las Reglas son de aplicación tanto a
conocimientos de embarque como a otro tipo de documentos de transporte, como las
cartas de porte marítimas. Ello hace necesario el uso de un término genérico como
“documento de transporte”, en lugar de conceptos más restringidos como
“conocimiento de embarque”. El enfoque es similar al de las Reglas de Hamburgo. El
término en cuestión es matizado y dotado de un contenido preciso en las
correspondientes definiciones (Artículo 1 (14) y (16)) y en las normas sustantivas, e.g.,
Artículo 46, de modo que la norma sustantiva que debe ser aplicada en cada caso
dependerá del tipo de documento emitido, e.g., un conocimiento de embarque, una
carta de porte, etc. Las normas de las Reglas de Rotterdam sobre los equivalentes
electrónicos a los documentos en papel en el transporte marítimo suponen una novedad
respecto de los convenios existentes, motivo por el cual debe introducirse un nuevo
término. El escogido, “documento electrónico de transporte”, está en la línea de los
empleados en otros convenios sobre comercio electrónico, y la introducción de esta
normativa en particular es uno de los aspectos más importantes de las Reglas de
Rotterdam.
8. Declara equivocadamente que el sustituto del conocimiento – el documento de transporte
– es el contrato de transporte, cuando él no es más que una prueba de su existencia y se
ignoran sus otras funciones de constituir recibo de mercancías a bordo y título de crédito.
La afirmación realizada en el apartado 8 parece basarse en un malentendido; el
término “documento de transporte” comprende otros documentos además del
conocimiento de embarque, como por ejemplo las cartas de porte. El término está
definido en el Artículo 1(14), de acuerdo con cuyo párrafo (b) el documento deberá
probar o contener el contrato de transporte. Además, conforme al Artículo 1(14)(a), el
documento de transporte debe también probar la recepción de las mercancías por el
porteador. Y finalmente, un documento de transporte puede ser negociable, tal como
queda definido en el Artículo 1(15). En consecuencia, un conocimiento de embarque
negociable sería considerado un documento de transporte negociable bajo las Reglas
de Rotterdam, y quedaría sometido, entre otros, al Artículo 41(b)(i) sobre el valor
probatorio de los datos del contrato, así como al Artículo 47 sobre la entrega de las
mercancías en destino. Las Reglas de Rotterdam, por tanto, conservan las funciones
tradicionales del conocimiento de embarque.
9. Admite la inserción de cláusulas especiales en el documento de transporte, alterando lo
actual, que ello sólo es admisible en contratos de fletamento libremente negociados.
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La crítica realizada en este apartado de la DM no queda del todo clara. Con todo, la
emisión y el contenido del documento de transporte están regulados en el Capítulo 8 de
las Reglas de Rotterdam. Cualesquiera cláusulas adicionales en el documento de
transporte son nulas en la medida en que limiten o excluyan las obligaciones o la
responsabilidad del porteador, o aumenten las obligaciones o la responsabilidad del
cargador tal como están establecidas en las Reglas de Rotterdam (cfr. Artículo 79).
Esta situación no difiere de lo que ocurre bajo los convenios existentes.
10. Admite la validez de las cláusulas de adhesión insertas en el documento de transporte
que atribuyan jurisdicción exclusiva a los tribunales que elija el transportador. Esto, en la
práctica, obligará a los usuarios a concurrir siempre a los tribunales de los domicilios de los
transportadores, excluyendo así a los órganos jurisdiccionales de los países consumidores
de servicios de transporte, y en especial, impedirá al damnificado de un incumplimiento
contractual recurrir a los tribunales del lugar de destino.
En primer lugar, ha de admitirse que el Capítulo 14 de las Reglas de Rotterdam está
sujeto a aceptación expresa por los Estados Contratantes, y que el Artículo 67 se aplica
solo si un Estado declara quedar obligado a aplicar las normas del señalado capítulo.
Los Estados que no apoyen la norma relativa a las cláusulas de jurisdicción exclusiva
de las Reglas de Rotterdam deberían simplemente ratificar el Convenio sin más.
Si un Estado acepta el capítulo sobre jurisdicción, el Artículo 67 permite las cláusulas
de jurisdicción exclusiva únicamente bajo condiciones limitadas. Primero, las cláusulas
de jurisdicción exclusiva se permiten sólo en los contratos de volumen (Artículo
67(1)(a)). En el resto de los casos, el demandante siempre tiene la opción de iniciar
una acción en los lugares listados en el Artículo 66. Segundo, incluso para las
cláusulas de jurisdicción exclusiva incluidas en un contrato de volumen, el Artículo 67
exige varias condiciones para su validez. Estas condiciones son todavía más
restrictivas para la validez de tales cláusulas frente a terceras partes (Artículo 67(2)).
Por consiguiente, resulta del todo inexacto afirmar que el Convenio “admite la validez
de las cláusulas de adhesión insertas en el documento de transporte que atribuyan
jurisdicción exclusiva a los tribunales que elija el transportador”.
11. No se aplica a conocimientos o documentos de transporte emitidos en razón de
contratos de fletamento total o parcial de un navío, forma comercial que tiene muchos años
de pacífica aplicación.
En la fase preparatoria de las Reglas de Rotterdam, los Estados implicados en la
negociación pronto decidieron que el conocimiento de embarque no debía tener un
papel decisivo en el régimen, tal como sucede en las Reglas de La Haya y en las Reglas
de La Haya-Visby. Se acordó que no había una necesidad comercial de enfatizar la
relevancia jurídica de este documento en concreto.
Este enfoque no supone, sin embargo, que el conocimiento de embarque se convierta en
irrelevante bajo las Reglas de Rotterdam; lo que sucede simplemente es que no se usa
el término “conocimiento de embarque”. Si leemos la definición de “documento de
transporte negociable” en el Artículo 1(15) de las Reglas de Rotterdam queda claro
que el conocimiento de embarque está todavía regulado como documento negociable.
La alternativa en soporte electrónico está definida en el Artículo 1(19).
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Es importante tener en cuenta en este contexto que el conocimiento de embarque o el
documento de transporte negociable no es un factor determinante en el ámbito de
aplicación del Convenio1, regulado principalmente en los Artículo 5 a 7.
Tal como dispone el Artículo 79, las Reglas de Rotterdam son imperativas, salvo
cuando alguna de sus normas disponga específicamente lo contrario. Esto implica que,
una vez que el Convenio resulta de aplicación al contrato de transporte, la protección
imperativa del régimen opera en beneficio de las partes contratantes y de cualquier
tercero con un interés legítimo en las mercancías que sean o deban ser transportadas.
Si el contrato de transporte no queda sujeto a las Reglas de Rotterdam, la situación
cambia. Por ejemplo, un fletamento por viaje en el tráfico no regular no cae en el
ámbito de aplicación de las Reglas. Queda a la voluntad de las partes, fletador y
fletante, acordar las condiciones del contrato, incluidas las relativas a la
responsabilidad por daño o pérdida de la mercancía. La ley nacional puede establecer
ciertas limitaciones, pero en dicho caso tales límites no derivan de las Reglas de
Rotterdam. Este principio es exactamente el también recogido por las Reglas de La
Haya y La Haya-Visby.
Si el contrato de transporte cae fuera del ámbito de aplicación de las Reglas de
Rotterdam, la posición jurídica de un tercero con intereses en la carga debe ser
discutida y solucionada. Bajo el enfoque de las Reglas de La Haya y La Haya Visby,
cualquier conocimiento de embarque que se emita bajo una póliza de fletamento y que
regule las relaciones entre el porteador y el tenedor es suficiente para que la normativa
imperativa se aplique en dichas particulares relaciones, tal como se dispone en el
Artículo I(b) de las Reglas de La Haya y La Haya-Visby.
En UNCITRAL, los Estados discutieron si la protección de terceras partes en este tipo
de circunstancias debía vincularse al uso de un concreto tipo de documento de
transporte, o si lo relevante debía simplemente ser la situación de dichas terceras
partes. Finalmente prevaleció esta última filosofía. De acuerdo con el Artículo 7,
ciertas terceras partes quedan bajo la protección de las Reglas de Rotterdam incluso si
el contrato de transporte del que nacen sus derechos, como un fletamento por viaje en
el transporte no regular, cae en principio fuera de su ámbito de aplicación. Tales
terceros son específicamente mencionados, y se trata de: el destinatario, la parte
controladora o el tenedor (siempre que no hayan sido parte originaria en el contrato de
fletamento). Todas estas terceras partes están definidas en el Artículo 1 de las Reglas
de Rotterdam, en los párrafos (11), (13) y (10) respectivamente. Si nos fijamos en la
definición de “tenedor”, queda claro que el tenedor de un conocimiento de embarque
queda incluido en ella aunque no se le mencione expresamente como tal en las Reglas
de Rotterdam. De hecho, la protección de las terceras partes en el Convenio es más
amplia que en las Reglas de La Haya o La Haya-Visby. La posesión de un conocimiento
de embarque ya no es necesaria siempre que la tercera parte encaje en alguno de los
tipos del grupo de personas anteriormente señaladas y mencionadas en el Artículo 7.
12. Deja al transportador el arbitrio de recibir a bordo o destruir mercancías, si ellas, en
cualquier momento, se pueden tornar peligrosas en el curso del transporte, y exonera de
1 El documento de transporte, electrónico o en papel, puede adquirir relevancia en las excepcionales
situaciones reguladas en el párrafo 2 del Artículo 6 de las Reglas de Rotterdam. Esta norma es necesaria
para no reducir el ámbito de aplicación de las Reglas de Rotterdam por comparación con las Reglas de La
Haya y La Haya-Visby.
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responsabilidad al transportador por cualquier pérdida natural de volumen o peso, sin
establecer límites específicos para cada tipo de mercadería. Asimismo, permite al
transportador desviarse de ruta, sin perder el derecho a la exoneración o la limitación de
responsabilidad, por tal desviación.
a) Libertad del porteador para rechazar o destruir mercancías: El Artículo 15, que
concede al porteador el derecho a negarse a recibir, o a destruir o adoptar medidas
para hacer inofensivas mercancías que puedan suponer un peligro, simplemente
confirma principios ya vigentes en los convenios existentes: véase el Artículo 4.6 de las
Reglas de La Haya-Visby y el Artículo 13(2)(b) de las Reglas de Hamburgo.
b) Exoneración de responsabilidad del porteador por pérdida natural de volumen o peso:
El Artículo 17(3)(j) reproduce el Artículo 4.2(m) de las Reglas de La Haya-Visby, pero,
tal como sucede con el resto de los eventos listados en el mismo párrafo, no es una
exoneración: la prueba del evento o la circunstancia en cuestión ocasiona meramente
una inversión de la carga de la prueba.
c) Derecho a desviarse de la ruta: El Artículo 24 no permite al porteador desviarse,
simplemente establece que, cuando el Derecho aplicable disponga que el desvío
constituye una infracción de las obligaciones del porteador, las normas del Convenio
continuarán aplicándose: la finalidad perseguida es excluir la posibilidad de que un
desvío “destruya el contrato”, tal como ha establecido cierta jurisprudencia del
common law en el pasado.
13. Cambia las reglas claras que regulaban hasta la fecha la responsabilidad del
transportador y aumenta gravemente la carga de la prueba sobre el reclamante (destinatario
o cargador), alterando sustancialmente el onus probandi. No existen motivos para
abandonar el sistema tradicional donde al damnificado sólo le cabe probar la existencia del
contrato de transporte y el incumplimiento de éste: Hasta aquí al porteador le incumbe
acreditar la causa extraña que lo pueda exonerar de responsabilidad.
Queda en la nebulosa si el transportador se obliga a un resultado con el cúmulo de
excepciones desaparece para el transportador la obligación de custodiar, lo que recibe a
bordo. Si el contrato es en esencia con obligación de resultado, ello conduce a una
obligación básica para el transportador: custodiar las mercancías.
Respecto de la carga y estiba en la nave, al permitirse que el transportador traslade estas
operaciones al embarcador o terceros operadores, resultará para el transportador una
liberación de sus obligaciones de custodia y supervigilancia de la buena estiba, siendo que
esta compromete la buena navegabilidad.
a) Carga de la prueba: No es fácil comprender por qué se afirma que las reglas son más
claras en los convenios previos, o que las Reglas de Rotterdam aumentan la carga de la
prueba para el demandante.
La carga de la prueba no está regulada de forma clara en las Reglas de La Haya-
Visby, e incluso tampoco en las Reglas de Hamburgo. Los Artículos 17(1) y 17(2) de las
Reglas de Rotterdam codifican de forma expresa la carga de la prueba tal como es
aceptada bajo estos convenios en la mayor parte de las jurisdicciones.
Ha de advertirse que los Artículos 17(1) y 17(2) no alteran la regla tradicional en
nada: (i) El demandante (cargador o destinatario) debe únicamente probar que la
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pérdida, el daño o el retraso, o su causa, ocurrió durante el período de responsabilidad
del porteador (“incumplimiento”), y (ii) el porteador debe probar “la cusa extraña que
lo pueda exonerar de responsabilidad”.
b) Estándar de responsabilidad del porteador: Es cierto que existen algunas diferencias
importantes entre las Reglas de Rotterdam y las de La Haya-Visby. Sin embargo, estas
diferencias revelan que las Reglas de Rotterdam endurecen sustancialmente la
responsabilidad del porteador.
La lista del casos exceptuados es menos extensa bajo las Reglas de Rotterdam. Las
diferencias más importantes con la lista de las Reglas de La Haya y La Haya-Visby son
las siguientes: La falta náutica (o los errores en la navegación o en el manejo técnico
del buque) no aparece como excepción en el Artículo 17(3). La excepción por fuego se
conserva, pero el porteador pierde la posibilidad de alegar que la persona que lo causó
es una de las mencionadas en el Artículo 18 (cualquier parte ejecutante, empleados,
etc.– véase Artículo 17(4)(a)). La regla es la misma que bajo las Reglas de Hamburgo.
En resumen, aunque el Artículo 17 de las Reglas de Rotterdam pueda aparentar
asemejarse a las Reglas de La Haya-Visby, está mucho más cerca del fundamento de
responsabilidad que establecen las Reglas de Hamburgo.
c) “Obligación de resultado”: Las Reglas de Rotterdam no cambian la naturaleza de la
obligación del porteador en el contrato de transporte (la cual es descrita como
“obligación de resultado” –por contraposición a las “obligaciones de medios”– en
algunas jurisdicciones). Precisamente por esta razón bajo el Artículo 17 al demandante
la basta con probar únicamente que la pérdida, el daño o el retraso (o su causa)
ocurrió durante el período de responsabilidad, y no tiene que probar la negligencia del
porteador.
Que la obligación sea “de resultado” no significa que el deudor no pueda excusarse
por no alcanzar el resultado prometido. Aunque la obligación del porteador en el
contrato de transporte pueda ser descrita como “obligación de resultado”, el porteador
está sometido a un régimen de responsabilidad con fundamento en la culpa o
negligencia, tanto en las Reglas de La Haya-Visby como en las Reglas de Hamburgo.
La lista de excepciones del Artículo 17(3), más corta que la de las Reglas de La Haya-
Visby, no supone inconsistencia alguna con la consideración de la obligación del
porteador como “obligación de resultado”.
d) Obligación de navegabilidad: Si bien el Artículo 13(2) permite a las partes acordar
que el cargador realice la estiba de las mercancías, la obligación establecida en el
Articulo 14 no se ve afectada. Cualesquiera que sean el contenido de un acuerdo
permitido por el Artículo 13(2) y las tareas que el cargador de hecho lleve a cabo bajo
el mismo, el porteador está obligado a ejercitar la debida diligencia para poner y
mantener el buque en buen estado para navegar y recibir la carga –obligaciones que
pasan a vincular al porteador de forma continuada durante todo el transporte.
14. Fija límites ínfimos de responsabilidad por pérdida o avería – 875 DEG por bulto y 3
DEG por kilogramo de peso bruto – que implican una rebaja radical de la medida de los
límites fijados en las Reglas de La Haya Visby. Además, la medida de cuenta (DEG) es una
unidad monetaria afectada por inflación, lo que significará a lo largo de los años un
aumento progresivo de la irresponsabilidad de los transportadores. El límite de
responsabilidad por atraso – dos veces y media el valor del flete -- también parece
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insuficiente. Tampoco son claras las reglas sobre el valor de la indemnización debida
cuando hubiere valor declarado de las mercancías.
La limitación de responsabilidad es solo para el porteador, pero no para el cargador, cuyas
obligaciones regula (arts. 17/24), y cuya responsabilidad es íntegra e ilimitada, por lo que
consagra un privilegio inaceptable para el primero.
a) Suficiencia de los límites de responsabilidad por pérdida o daño: Si hay límites de
responsabilidad, como mínimo en algunos casos el valor de las mercancías estará por
encima de dichos límites. Fijar unos límites de responsabilidad que permitan la
indemnización del total del daño en todos los casos sería como no establecer límite
alguno. Los datos empíricos disponibles sugieren que la combinación de los límites por
peso y por bulto o unidad de las Reglas de La Haya-Visby (2 DEGs por kilogramo y
666.67 DEGs por bulto o unidad) cubre la indemnización del total de los daños en un
90% de los casos. La proporción para las cifras de limitación de las Reglas de
Hamburgo (2.5 DEGs por kilogramo y 835 DEGs por bulto o unidad) se estima cerca
del 95%. Las Reglas de Rotterdam prevén límites incluso más elevados (3 DEGs por
kilogramo y 875 DEGs por bulto o unidad). Por tanto, sólo los cargamentos más
valiosos quedarán privados de una eventual indemnización total del daño bajo las
Reglas de Rotterdam. Mantener que incluso estos cargamentos deberían también ver
indemnizado el total del posible daño supondría rechazar de forma implícita el
concepto mismo de responsabilidad limitada. Si ha de haber responsabilidad limitada,
las Reglas de Rotterdam establecen unas cantidades de limitación que son adecuadas
para su finalidad.
b) Inflación: El apartado 14 de la DM también afirma que el Derecho Especial de Giro
es vulnerable a la inflación, y sin embargo esta crítica carece de sentido. Cualquier
unidad monetaria es vulnerable a la inflación (o a la deflación, si la economía mundial
incurre en dicha tendencia). El Derecho Especial de Giro minimiza los riesgos
asociados a la inflación (o la deflación) que afectan a otras divisas, porque su
cotización está basada en una combinación ponderada de las divisas más importantes
en el comercio internacional. En cualquier caso, la inflación no parece ser una
preocupación acuciante en el mundo actual y no lo ha sido en nuestro específico
contexto durante los últimos cincuenta años. En este período, por causa de la
revolución del contenedor, el valor medio de un bulto o unidad de mercancía
transportada por mar de hecho ha disminuido. Esto se debe en parte a la disminución
de los costes del transporte asociada a la mejora de la eficiencia del sistema, la cual ha
hecho rentable el transporte de mercancía de valor más bajo; y en parte también al
hecho de que las mercancías transportadas en contenedor lo son en bultos con un
tamaño menor del que tenían hace cincuenta años.
c) Suficiencia del límite de la responsabilidad por retraso: La responsabilidad del
porteador por retraso es fuente de controversia con menos frecuencia. Cuando el
tiempo es un factor importante, la mayor parte de los cargadores recurren al transporte
por aire o por tierra. En el transporte por mar, los cargadores sacrifican tiempo a
cambio de un menor coste del transporte. Cuando el momento de entrega es esencial,
los cargadores normalmente concluyen acuerdos específicos con los porteadores (que
incluyen límites de responsabilidad adecuados a las necesidades del cargador). En la
mayor parte de los casos, el límite de responsabilidad por daños por retraso de las
Reglas de Rotterdam será dos veces y media el límite de responsabilidad bajo las
Reglas de Hamburgo (las cuales establecen que la responsabilidad por retraso “no
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excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del contrato de
transporte marítimo de mercancías”).
d) Indemnización en los casos de declaración de valor: El tratamiento que las Reglas de
Rotterdam dispensan a los casos en que se declara el valor de las mercancías es
exactamente el mismo que el vigente en convenios previos. Siempre ha estado claro que
el valor declarado se convierte en el nuevo límite de la responsabilidad del porteador.
La cuestión, con todo, es en la práctica insignificante, pues prácticamente todos los
cargadores prefieren no declarar el valor de la mercancía.
e) Limitación de la responsabilidad del cargador: Finalmente, el apartado 14 critica el
hecho de que el cargador no se beneficie del derecho a limitar su responsabilidad.
UNCITRAL invirtió muchas horas tratando de formular un límite de responsabilidad
para el cargador, pero no fue posible hallar una solución que fuese mínimamente
viable. De hecho, ninguno de los convenios modernos sobre transporte de mercancías
por cualquier modo incluye una limitación de responsabilidad del cargador. La
Declaración de Montevideo del mismo modo renuncia a proponer una solución viable.
15. La limitación de responsabilidad de los transportadores es perjudicial para los usuarios
del transporte, implica una transferencia de costos en beneficio de los navieros y afecta la
balanza de pagos de los países consumidores de servicios armatoriales. Hacemos notar que
en la legislación de muchos países de esta región no se admite la limitación de
responsabilidad (como Brasil o Uruguay), y que los límites adoptados por la República
Argentina y otros países ratificantes de las Reglas de La Haya, son sustancialmente
superiores.
El apartado 15 de la DM rechaza cualquier limitación de responsabilidad del
porteador. Esta crítica ignora la naturaleza de la limitación de responsabilidad y su
relación con los fletes. Con anterioridad a la indemnización de daños, los porteadores
ingresan una cantidad en fletes suficiente para cubrir todos sus costes (incluidos los
asociados a su responsabilidad). Si los porteadores se viesen obligados a pagar
mayores indemnizaciones por pérdida, daño o retraso, los fletes aumentarían.
Sin limitación de responsabilidad, los cargadores pagarían mayores cantidades en
concepto de flete para cubrir el coste asociado al incremento de las indemnizaciones
originadas por la mercancía de alto valor (la única afectada por la limitación). Con
ello, los cargadores de mercancía ordinaria estarían subsidiando el transporte de
mercancía de alto valor. Con la limitación de responsabilidad, los pocos cargadores
que expiden mercancía con un valor superior a los límites de responsabilidad pueden
escoger por sí mismos entre declarar su valor total (pagando de hecho al porteador por
asegurar el valor adicional de la carga) o, conscientes de que el porteador no será
responsable por encima de los límites, comprar un seguro en otro sitio.
La lógica de la responsabilidad limitada es tan clara que todos los convenios
internacionales sobre Derecho del transporte, con independencia del modo
contemplado, han establecido siempre la limitación de responsabilidad para el
porteador. Eliminar la limitación de responsabilidad lastraría todo el sistema para
beneficio de unos pocos cargadores de mercancía de alto valor que pueden proteger
fácilmente sus intereses a través del seguro.
16. Con el afán de conseguir unanimidad, se han introducido en estas nuevas Reglas,
principios y normativas de la tecnología jurídica adoptada por las Reglas de La Haya 1924,
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y también por las Reglas de Hamburgo.
Esto dicho en otros términos, sobre un esqueleto con origen en el Common Law se ha
puesto un ropaje extraído de las Reglas de Hamburgo (las que tienen un sustrato del
derecho civil continental codificado).
Cuando se dice que se busca la uniformidad del derecho aplicable para facilitar el comercio
marítimo transnacional, se ignora la incoherencia del cúmulo de artículos de Rotterdam, por
dejar conforme a todos, habrá de llevar a una verdadera Torre de Babel jurisprudencial,
mucho más inconfortable que el estudiar legislaciones foráneas que se han logrado en
protección de los derechos de los usuarios; esto es de exportadores e importadores.
Las modernas tecnologías de la informática, ponen a disposición de todo el universo, las
reglamentaciones locales con sus interpretaciones doctrinarias y judiciales. O sea, no es tan
difícil conocer las normativas transoceánicas.
a) Las dos primeras frases de este apartado final, en las que se hace referencia a las
Reglas de La Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo, parecen criticar el hecho de que
las Reglas de Rotterdam incorporen, no sin cambios y adaptaciones a los tiempos
presentes, ciertas normas de las Reglas de la Haya-Visby y de las Reglas de Hamburgo.
La crítica parece ser que las Reglas de Rotterdam han adoptado un “esqueleto”
originado en el common law para vestirlo con un ropaje tomado del Derecho civil. Es
difícil entender qué trata de expresarse con esto, pero lo que ello sugiere es que las
Reglas de Rotterdam no han sido leídas con demasiado cuidado, ni se han advertido los
muy importantes cambios respecto de las Reglas de la Haya-Visby (e.g., eliminación de
la exoneración por falta en la navegación y el manejo del buque, matización de los
peligros exceptuados para convertirlos en meras presunciones que únicamente alteran
la carga de la prueba), y la regulación ex novo de áreas importantes del Derecho del
transporte, como los documentos de transporte electrónicos, la identidad del porteador,
el derecho de control y la entrega.
b) El resto del apartado contiene dos afirmaciones igualmente sorprendentes.
La primera es que las Reglas de Rotterdam son un cúmulo de artículos incoherentes y
una “Torre de Babel” jurisprudencial: es esta una forma de expresarse algo inusual
para un jurista, y quizá lo mejor sea no hacer comentario alguno al respecto.
La segunda es que hoy en día la uniformidad ya no es necesaria porque la tecnología al
servicio de las comunicaciones electrónicas actualmente pone a disposición de todo el
universo la leyes locales junto con sus interpretaciones doctrinales y jurisprudenciales.
Por tanto, la conclusión de la DM parece ser que los esfuerzos que continuamente
llevan a cabo la Organización de las Naciones Unidas y la Unión Europea, entre otras,
son una pérdida de tiempo.
En resumen es una falacia anunciar que las Reglas de Rotterdam terminarán con “el
desorden mundial que reina actualmente en la materia”, como lo sostienen los entusiastas de
esta nueva nomenclatura.
Conclusión: Todas estas razones nos llevan a señalar a los respectivos Gobiernos y
Parlamentos que NO adhieran ni ratifiquen las llamadas Reglas de Rotterdam.
Montevideo, 22 de octubre de 2010.
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ESTUPENDO LO DE LA DRA.

ESTUPENDO LO DE LA DRA. GISELLE JAVUREK. CREO QUE A PESAR DE TODO LO QUE ESCRIBE DON ANTONIO, HAY QUE LEER A LOS QUE SABEN MUCHO.
A VIA DE EJEMPLO Y VALE LA PENA PUBLICARLO

IGNACIO ARROYO
Catedrático de Derecho Mercantil
Universidad Autónoma de Barcelona
Presidente Asociación Española de Derecho Marítimo


LAS REGLAS DE ROTTERDAM ¿PARA QUÉ?


SUMARIO: 1. Génesis y “sui generis” de la aprobación.- 2. Disposiciones generales.- 3. Ámbito de aplicación.- 4. Carácter imperativo.- 5. Fundamento de la responsabilidad.- 6. Sigue. La prueba.- 7. Limitación de la responsabilidad.- 8. Conclusiones


1. Génesis y aprobación “sui generis” del Convenio de Rotterdam

El 23 de setiembre de 2009 se aprobó formalmente, en la ciudad holandesa de Rotterdam, el Convenio de Naciones Unidas sobre transporte marítimo, total o parcialmente, de mercancías. Más conocido como las Reglas de Rotterdam.
La historia de la vocación uniforme de la regulación del transporte marítimo de mercancías es centenaria. Se impone por imperativos de conveniencia. Como el transporte marítimo de mercancías es principalmente internacional, el mantenimiento del negocio, unido a la seguridad jurídica, aconseja que los Estados convengan un texto uniforme. Dejar que cada Estado regule el transporte a su manera y según sus intereses cargadores o porteadores, y que los tribunales lleguen a conclusiones diversas a la hora de determinar quien debe responder en caso de pérdida de la mercancía, es un flaco servicio al comercio internacional en general, y al transporte marítimo en particular, pues cada parte del negocio, cargador o porteador y sus aseguradores respectivos, buscará la legislación y el foro que se le sea más conveniente (forum shopping paradise). Y esa discusión en nada favorece la contratación, que necesita suavizar los desequilibrios y dar seguridad a las transacciones. La uniformidad normativa, por tanto, es un principio ampliamente compartido, que nadie pone en discusión.
Sin embargo, dejando por el momento los problemas de su aplicación, esa uniformidad chocó con el principio de la libertad de contratación pues la parte más fuerte de la negociación, esto es, el naviero porteador, imponía unas condiciones muy favorables a su posición, hasta el punto que, merced a las cláusulas de exoneración, prácticamente no respondía nunca si las mercancías se perdían, se averiaban o llegaban con retraso. En definitiva, la autonomía de la voluntad terminó de facto con las obligaciones inherentes al contrato de transporte. Y el cargador prefería aceptar ese riesgo al mayor de no encontrar otro porteador y así renunciar a la exportación de sus materias primas. La situación resultó tan exageradamente desproporcionaba a favor de los porteadores que algunos países cargadores, principalmente Canadá y Estados Unidos a finales del siglo XIX, comenzaron a limitar la validez de las cláusulas de exoneración. Y tras ellos, la comunidad internacional se dio cuenta, a principios del siglo XX, que sería conveniente redactar unas reglas uniformes sobre la responsabilidad en el transporte de línea regular. Ese es el origen de las primeras Reglas de la Haya, adoptadas en 1922, a las que siguió el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, adoptado en Bruselas el 25 de agosto de 1924. ( )
En síntesis, el citado Convenio de Bruselas se caracteriza por tres notas esenciales. Se limita el número de cláusulas de exoneración a una lista cerrada, que sin embargo es numerosa (las denominadas excepted perils). Se limita el importe máximo de la indemnización que deberá pagar el porteador cuando sea declarado responsable, en función de un tanto alzado por bulto o unidad con referencia al franco poincaré o patrón oro.  En tercer lugar, las normas del Convenio son imperativas, salvo que beneficien al cargador.
A pesar del avance significativo que el Convenio de Bruselas supuso en beneficio de un mayor equilibrio de la regulación, no faltaron intentos de reforma. Principalmente porque el proceso de descolonización, llevado a cabo durante la década de los sesenta del pasado siglo, puso de manifiesto que la comunidad internacional aumentaba, nutrida con la incorporación de nuevos países que reivindicaban un trato diferente, pues fueron colonias sin voto cuando se adoptaron las Reglas de la Haya en el lejano año de 1924. A la reforma contribuyó también el propio paso del tiempo pues los límites de indemnización estaban calculados con referencia al patrón oro, que había sucumbido como sistema de pagos en el comercio internacional, léase conferencia de Bretton Woods. Con esos antecedentes se aprobaron dos Protocolos de reforma, en 1968 y en 1979, dando lugar a las conocidas Reglas de la Haya-Visby. La modificación no supuso un cambio sustancial, tan solo una actualización de los límites máximos de indemnización, abandonando el franco poincaré y dando entrada al sistema de derechos especiales de giro, patrocinado por el Fondo Monetario Internacional.
La última fase de la evolución lo constituye la adopción del Convenio de Hamburgo de 1978. En este caso, bajo los auspicios de UNCTAD y UNCITRAL, se produjo un punto de inflexión en la regulación pues las reglas de Hamburgo consiguen un mayor equilibrio entre los intereses legítimamente enfrentados: cargadores y porteadores. Concretamente, podemos destacar tres notas esenciales. Se proclama el principio de responsabilidad del porteador por culpa o negligencia, pero con inversión de la carga de la prueba; es decir, que probado el daño, la pérdida o el retraso, será el naviero quien deberá acreditar que no fue por su culpa o negligencia. En segundo término, se reduce algo más la lista de las cláusulas de exoneración de responsabilidad del porteador; por ejemplo, se suprime la culpa náutica y se presume que el incendio es por culpa del porteador. Finalmente, se elevan los importes máximos del quantum indemnizatorio, aunque muy lejos de la reparación total. Hay otras  novedades, sobre todo hay mayor tecnicismo y más claridad en la redacción. Podemos decir que Hamburgo es un texto de corte más civilista o latino frente a las Reglas de la Haya Visby, de sabor casuístico o anglosajón. Sin embargo, el Convenio de Hamburgo no ha sido aceptado ni ratificado por los países más avanzados y europeos, en contraste con la buena acogida dispensada por el resto de países menos desarrollados económicamente.

Con esos antecedentes, la comunidad internacional se encuentra más dividida pues los instrumentos internacionales con “vocación unificadora” son dos, tres o cuatro, según la posición del Estado en punto a la ratificación: Uno, el Convenio de Bruselas de 1924; dos, el Convenio de Bruselas más el protocolo de 1968; tres, el Convenio de Bruselas más los dos protocolos de 1968 y 1969 de modificación; y cuatro, el Convenio de Hamburgo de 1978.
Para ilustrar cuanto antecede vale la pena descender a cuatro ejemplos significativos. Brasil no ha ratificado ninguno de los cuatro instrumentos disponibles, por consiguiente, en Brasil se aplica exclusivamente la legislación nacional. Argentina, ratificó únicamente el Convenio de Bruselas de 1924, por consiguiente, los tribunales argentinos aplican el límite de responsabilidad basado en el patrón oro. España ha ratificado las reglas de la Haya-Visby; es decir, el Convenio de Bruselas de 1924 y los dos protocolos de reforma de 1968 y 1979, pero no ha ratificado las Reglas de Hamburgo. En cambio, Austria, al haber ratificado el Convenio de Hamburgo de 1978, ha denunciado, lógicamente, los tres instrumentos anteriores. En esas circunstancias, la pregunta es obligada ¿dónde queda la unificación cuando el cargador y porteador pertenecen a dos  países distintos de los mencionados en los ejemplos anteriores? La solución depende de la legislación aplicable y de lo que diga el tribunal del foro competente. Es decir, un fracaso para la deseada unificación internacional.
Ante ese estado de cosas,  la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL), constituyó un Grupo de Trabajo que, tras seis años de sesiones, distribuyó de forma limitada el 14 de noviembre de 2007, el texto del Proyecto de Convenio sobre el Transporte (total) o (parcialmente) marítimo de mercancías, como inicialmente se denominaba el Convenio, junto a una nota de la Secretaría, que explicaba extensamente su alcance y significación. ( ) El proyecto trataba de sustituir a las Reglas de las Haya-Visby y a las de Hamburgo, con la idea de superar la división de la comunidad marítima fragmentada entre los países partidarios del Convenio de Bruselas, preferentemente los europeos, y los defensores de Hamburgo, principalmente los países del llamado grupo de los 77. ( )

El documento es extenso y complejo. Texto muy largo, ciertamente, pues los redactores han empleado 18 capítulos desgranados en 96 artículos, para regular, parcialmente pues no se agotan todas las cuestiones, el contrato de transporte marítimo de mercancías. ( ) Asimismo, la complejidad es una de las más extendidas, y aunque tendremos ocasión de volver más adelante sobre este tema, baste decir ahora como botón de muestra que hay más de doscientas remisiones, técnica que dificulta enormemente no solo la lectura sino su comprensión.
Pero, a nuestro juicio, la nota más destacada del nuevo Convenio ha sido el método de elaboración y, sobre todo, de aprobación, aprobación “sui generis” como reza el epígrafe de este apartado. Como la puesta en marcha del proyecto ha sido una iniciativa de la Secretaría General de UNCITRAL, cuando el Grupo de Trabajo III (Derecho del Transporte) concluyó su cometido, el texto se aprobó por la Secretaría General y posteriormente fue incluido en el orden del día de la Asamblea General de la Organización de Naciones Unidas. Al votarse favorablemente el punto correspondiente de la agenda, el Convenio fue aprobado por la Asamblea General de las Naciones Unidas. Es decir, que a diferencia de los demás Convenios internacionales marítimos, no ha sido necesaria la convocatoria de una conferencia diplomática ad hoc para debatir y, en su caso, aprobar formalmente el Convenio. Como queda dicho, se hizo mediante votación directa en la Asamblea General que tiene lugar en la sede natural de la ONU en Nueva York. Cuestión distinta es que, por razones protocolarias y excepcionalmente, el Convenio se abrió a la firma de los Estados en la ciudad de Rotterdam, y no en la sede neoyorquina, siendo formalmente aprobado el pasado 23 de setiembre de 2010, bajo la denominación de Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte marítimo de mercancías. ( )

El resultado obtenido ha sido fruto de un enorme esfuerzo, no solo por la complejidad de la materia y la intensa participación de diversas organizaciones internacionales, entre otras el Comité Marítimo Internacional, sino por la actitud negociadora y de consenso que ha inspirado la redacción.

2. Disposiciones generales y complejidad

Antes de entrar en el estudio de alguno de los aspectos más relevantes, con carácter previo llama la atención, al menos al jurista latino, la técnica legislativa, de claro corte anglosajón. Aunque el texto es formalmente sistemático, dividido en capítulos y ordenado por artículos, todos con su denominación, la sistemática y ubicación de ciertas disposiciones están bien alejadas de la tradición de nuestro sistema romanista. Mencionaré cuatro.

a) El Capítulo primero. Disposiciones generales, es incompleto.  No trata cuestiones, habituales en el capítulo inicial, como son el ámbito de aplicación y la naturaleza de las normas, que se abordan en los capítulos 2 y 16, respectivamente.  Parece más lógico, en efecto, que el intérprete pueda conocer desde el principio que relaciones jurídicas son reguladas por el Convenio y cuales no. En este caso, la cuestión reviste mayor importancia pues, contrariamente a lo que indica la denominación del Convenio, no se trata solo del transporte marítimo de mercancías, sino que va allá y penetra en el ámbito del transporte puerta a puerta (door-to-door), aplicándose por tanto al transporte combinado.
Por otro lado, a la misma lógica de claridad responde la necesidad de tomar posición desde el principio sobre si las normas que siguen tienen carácter dispositivo o imperativo, cuestión también ausente entre las disposiciones de carácter general.  

b) En segundo término, el art. 2º (Interpretación del presente Convenio), es más bien un desideratum, cuyo encaje corresponde a la Exposición de Motivos, por lo demás inexistente. Decir que “En la interpretación del presente Convenio se tendrán en cuenta su carácter internacional y la necesidad de promover la uniformidad en su aplicación …”, es decir bien poco o nada pues no se sabe cual es el parámetro o referencia de esa uniformidad al no existir una jurisdicción supranacional.
Es bien sabido que todos los Convenios marítimos, por definición,  tienen por finalidad la unificación normativa, pero una cosa es el texto uniforme y otra distinta su aplicación. El primer aspecto hace referencia a la unificación legal que se consigue, en efecto, porque cada Estado Parte renuncia a su soberanía legislativa para dar entrada en su ordenamiento a un texto supranacional. Aunque se trata de una cesión limitada, pues se circunscribe exclusivamente a la materia regulada, permite, sin embargo, la misma regulación en todos los Estados Partes del Convenio.
Cuestión distinta es el momento de la aplicación, y hay que reconocer que en el estado actual, la finalidad unificadora corresponde al poder jurisdiccional de cada Estado, pues no existe una jurisdicción única y supranacional. Por tanto, la interpretación última del Convenio compete a los tribunales de justicia nacionales y el tema es saber qué “doctrina legal uniforme” deben seguir llegado el momento de la aplicación. Obviamente, el juez seguirá la doctrina legal del Tribunal Supremo de su propia jurisdicción. Por consiguiente, la pretendida uniformidad se confía a la jurisprudencia del Tribunal Supremo de cada Estado miembro. Y ahí es donde viene la disparidad interpretativa.  Disparidad que no resuelve el citado art. 2º del Convenio, a pesar de su buena voluntad. Por eso decimos que se trata más bien de un desideratum que de una norma de obligado cumplimiento.

c) La tercera observación afecta al art. 3º (Requisitos de forma), cuyo contenido es más propio de las disposiciones finales o adicionales de un texto normativo. El precepto señala que determinadas notificaciones deberán hacerse por escrito, admitiéndose la comunicación electrónica.
Naturalmente nada hay que oponer al contenido, que destaca por su flexibilidad y modernidad al introducir elementos telemáticos. Sin embargo, nos parece más acorde con una técnica legislativa más depurada que las disposiciones de naturaleza procesal se incluyan bien en el capítulo específico sobre normas procesales o bien en las disposiciones finales o adicionales.

d) Finalmente, la nota más evidente que colorea todo el Convenio es la complejidad. Me apresuro a decir que no es consecuencia de una necesaria complejidad técnica. Regular el transporte marítimo no es tarea compleja, mas bien lo contrario. La institución era bien conocida por el Derecho romano y todos los códigos, sin excepción, lo regulan adecuadamente. La complejidad deriva, a mi juicio, de la pésima redacción, del elevado índice de soluciones adoptadas por puro compromiso político, del deseo por concretar aspectos irrelevantes y menos en un texto con vocación de unificación internacional, y también, porqué no decirlo, de la deficiente técnica anglosajona tan partidaria de resolver casos concretos en el texto de una ley, frente a la más depurada de nuestra mentalidad civilista, limitada a formular los principios con claridad y concisión, dejando al juez la aplicación del caso concreto.

Como botón demuestra de lo anterior basta indicar tres ejemplos.

El primero, la citada extensión del texto que consta de noventa y seis artículos. Comparando Rotterdam y Hamburgo se puede concluir fácilmente que la mayor extensión no es pareja a la mejora técnica. La doctrina científica se ha manifestado claramente a favor de la calidad técnica de las Reglas de Hamburgo.

El segundo, una lectura contrastada de ciertas cuestiones nucleares manifiesta obscuridad o dudas interpretativas cuando la posición del legislador debiera haber sido mucho más clara. Me refiero concretamente al principio de la libertad contractual (dispositivo vs. coercitivo) recogido en los arts. 13.2, 21, 56 y 80. Cito especialmente, el arduo problema de la aplicación preferente, exclusiva o alternativa del Convenio de Hamburgo frente a otros textos que también pueden ser objeto de aplicación, como es el caso del CMR o Convenio sobre transporte multimodal, si llegara este ultimo a entrar en vigor. Me reafirmo, por supuesto, en ese grupo de artículos, endiablados valga la expresión, llegado el momento de su no ya aplicación sino comprensión: los arts. 6, 12, 19, 33, 41, 45, 46 y 47, pues pocos dudarán en calificarlos de obscuros y confusos.

El tercer ejemplo es el más significativo y sirve de recapitulación o síntesis de la denunciada complejidad. Repárese que se contabilizan más de doscientas remisiones en un texto normativo de menos de cien preceptos. La verdad, es para volverse loco. Concretamente el art. 13 dice lo siguiente:

Artículo 13. Obligaciones específicas.- 1. Durante el periodo de su responsabilidad, definido en el art. 12, y a reserva de lo dispuesto en el art. 26, el porteador deberá recibir, cargar (…), … con la diligencia y cuidados debidos.
2. No obstante, lo dispuesto en el párrafo 1 del presente artículo pero a reserva de lo dispuesto en el resto del capítulo 4 y en los capítulos 5 a 7, l porteador y el cargador podrán estipular que las operaciones de carga (…).    

Dicho en otras palabras, para comprender el art. 13 hay que leerse otros 26 artículos porque a ellos se remite, o salva, el propio precepto. Además, la primera regla o afirmación -pues hay que definir la obligación del porteador con claridad y punto- presenta tres excepciones: “y a reserva”, “no obstante”, “pero a reserva”.   O sea, que al final no sabemos donde estamos: si en la regla o en la excepción. Y dejo para mejor ocasión, las dudas que ofrecen la redacción pues no se sabe bien si “la reserva de lo dispuesto en el resto de (…) de los capítulos 5 a 7” son ambos inclusive o no.

3. Ámbito de aplicación

En este apartado conviene recordar lo indicado de forma general respecto al mayor ámbito de aplicación frente a lo anunciado en la denominación del propio Convenio. Se regula, en efecto, no solo las fases marítimas del transporte de mercancías sino también las terrestres, indispensables en la regulación de un transporte puerta a puerta.

Por lo demás, el capítulo segundo. Ámbito de aplicación, se compone de tres preceptos. El art. 5º. (Ámbito de aplicación general), el art. 6º (Exclusiones específicas) y el art. 7º (Aplicación a ciertas partes).

También aquí extrañamos la técnica legal, y más concretamente la terminología pues el Convenio emplea expresiones más coloquiales que técnicas. Analizando el contenido se distinguen, en efecto, tres criterios de aplicación: el objetivo, que denomina “general”; el subjetivo, denominado “aplicación a ciertas personas” y las excepciones, llamadas “exclusiones específicas”.

Pero más allá de la nomenclatura, las Reglas de Rotterdam presentan, en este aspecto, una novedad importante respecto al Convenio de Bruselas. Ahora, el criterio delimitador es el contrato de transporte y no el documento, esto es, el conocimiento de embarque o documento similar, como en cambio disponen las Reglas de la Haya.

Además, la definición del contrato de transporte es amplia porque, de un lado, incluye el transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo, y de otro, a los efectos de la aplicación es irrelevante la nacionalidad del buque, de las partes ejecutantes, del cargador, del destinatario o de cualquier otra parte interesada.    

4. Carácter imperativo

El Convenio de Bruselas supuso un paso importante en la defensa de los cargadores porque estableció un régimen cerrado, declarando nula cualquier cláusula que limitara los derechos del cargador fuera de los cauces reconocidos en el propio Convenio.  De ese modo limitó las causas de exoneración de la responsabilidad del porteador, fijó los importes máximos de la indemnización e impuso un plazo para interponer la acción de daños, por citar alguna de las cuestiones más destacadas de la disciplina coercitiva. En definitiva, declaró la imperatividad de las normas convencionales, siendo nulos los pactos salvo en beneficio del cargador. Naturalmente dentro del ámbito de aplicación del Convenio; es decir, transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque.
El Convenio de UNCITRAL presenta una novedad importante en este punto. Aunque mantiene el mismo principio imperativo, establece una excepción para los, a nuestro juicio mal llamados, contratos de volumen.  
Se entiende por contrato de volumen el transporte de una determinada cantidad de mercancías en sucesivas remesas durante un período convenido.  A nuestro entender, la denominación, al margen de carecer de tradición y de toda nota diferenciadora, responde a la naturaleza bien del fletamento por tiempo o bien del contrato de suministro de servicio de transporte, expresiones por lo demás adecuadas. Pero dejando las precisiones doctrinales, es lo cierto que el tráfico enseña que la realidad de esa figura contractual tiene un peso económico considerable en los Estados Unidos de Norteamérica, y además sirve, preferentemente, la demanda de transportes chinos, por lo que se ha considerado innecesario un régimen protector imperativo.   
En consecuencia, sin perjuicio de someter el contrato de volumen a la disciplina del Convenio, las partes pueden modificar contractualmente los derechos, obligaciones y responsabilidades del instrumento internacional, siempre que se respeten tres condiciones: a) el contrato se haya negociado individualmente, b) las cláusulas se identifiquen expresamente, c) no se refieran a determinadas obligaciones del porteador (navegabilidad ex art. 15) o del cargador (deber de información, ex art. 30), mercancías peligrosas (ex art. 33), o pérdida de la limitación (ex art. 64).

5. Fundamento de la responsabilidad

En toda materia contractual el fundamento de la responsabilidad es el corazón de la disciplina. Y el transporte marítimo no es una excepción. El Convenio afronta el problema en el art. 18 titulado, precisamente, Fundamento de la responsabilidad, que por su interés reproducimos literalmente.

    Art. 18. Fundamento de la responsabilidad. 1. El porteador será responsable de la pérdida o el daño de las mercancías, así como del retraso en su entrega, si el reclamante prueba que la pérdida, el daño o el retraso, o el hecho o circunstancia que lo causó o contribuyó a causarlo, se produjo durante el período de responsabilidad del porteador definido en el capítulo 4.
    (…)

Salta a la vista que el precepto destaca por su extensión y, como suele suceder cuando la letra abunda, por su complejidad. Extensión y complejidad son directamente proporcionales. ¡Si lo breve bueno, dos veces bueno!. Algunos legisladores modernos deberían volver a releer los textos de nuestros denostados Códigos, ejemplos de concisión y claridad expositiva.
Se trata de un sistema “sui generis”, mixto y complejo pues, en puridad, no responde a ninguno de los modelos típicos de responsabilidad objetiva o responsabilidad por culpa. Ni tampoco la carga de la prueba juega de una manera unívoca, pues se impone a ambos contratantes, pero por causas distintas. Con todo, podemos decir que el sistema responde más a la idea del sistema de responsabilidad por culpa con inversión de la carga de la prueba a favor, primero del cargador, y después del porteador.

6. Sigue. La prueba

La carga de la prueba es la parte más elaborada, detallista y casuística del Convenio.  La regulación contiene un escenario, prácticamente completo, de lo que debe acontecer en el proceso. El principio contradictorio se lleva hasta los máximos extremos, convirtiendo la disciplina probatoria en nuestro viejo proceso de mayor cuantía. En efecto, las partes pueden alegar, contestar, duplicar y replicar para probar bien la culpa o negligencia de la adversa o bien el cuidado o diligencia propios. El sistema probatorio ideado por las Reglas de Rotterdam recuerda, si se permite el símil, a un encuentro deportivo que se disputa en cuatro tiempos.

a) En el primer tiempo, alegación, la iniciativa corresponde al actor. En este caso, el cargador o destinatario, debe probar, la pérdida, el daño o el retraso habidos durante el periodo de responsabilidad. El tipo de prueba se rige por el derecho procesal interno donde ejercite la acción. En nuestro caso, cualquiera de los medios admitidos en la LEC: documental, testifical, pericial o la prueba de presunciones.   
Desde ese punto de vista, la primera lectura del precepto da la impresión que la responsabilidad se impone al porteador objetivamente, sin referencia a su culpa o negligencia. Desde luego no se cita la culpa, y al cargador le basta con probar que la pérdida, el daño o el retraso se produjo cuando la mercancía estaba bajo la custodia del porteador. Sin embargo, el párrafo tercero introduce la culpa o negligencia como criterio de imputación de la responsabilidad, si bien la carga de la prueba es de su incumbencia.

b) En el segundo tiempo, contestación, el demandado, en este caso el porteador, puede contestar y probar la ausencia de su culpa, de la de sus dependientes o auxiliares o que la causa ha sido uno de los peligros exceptuados (art. 17. 3). Repárese que se trata de una lista de 15 supuestos, enumerados de las letras (a) a la (o) siendo alguno de ellos casos fortuitos o fuerza mayor y por definición ajenos a la culpa o negligencia del porteador. Por otro lado, destacan la omisión o supresión del tradicional y polémico supuesto de la culpa náutica y la distinta consideración del incendio: ahora se presume culpa del porteador cuando se produjo a bordo del buque.
Como puede observarse, la posición inicial favorable al cargador, se altera en este segundo tiempo. Se produce una vuelta de tuerca a favor del porteador pues el párrafo 3º del citado art. 18 mantiene la lista de los llamados peligros exceptuados; es decir, que si el porteador prueba que la causa, total o parcial, fue por alguno de los hechos o circunstancias enumerados legalmente queda exonerado de responsabilidad, sin necesidad de probar su diligencia; es decir, una prueba positiva y directa que explique suficientemente las medidas diligentes que adoptó para evitar el daño y sus consecuencias. Dicho en otras palabras, al porteador le basta con probar alguno de los 15 apartados tipificados en el art. 18.3, numerados alfabéticamente desde las letras (a) a la (o), y que son presunciones legales de exoneración.
Comparando la relación de los casos exceptuados en las Reglas de la Haya-Visby y en las de Rotterdam se observa que la lista se mantiene igual salvo tres diferencias: a) La desaparición de la culpa náutica. b) El mantenimiento del incendio, pero solo en caso de haberse originado a bordo. c) La inclusión de nuevos supuestos de exoneración por motivos medioambientales.
 
c) En el tercer tiempo, dúplica, la iniciativa vuelve al actor, pudiendo probar por tres cauces distintos su diligencia o, si se prefiere, su ausencia de negligencia, atacando la supuesta diligencia del porteador, quien salió airoso de la prueba en el segundo tiempo. El cargador puede, en primer lugar, probar que el porteador o sus auxiliares fueron negligentes.
En segundo lugar, también puede probar que probablemente el daño, la pérdida o el retraso fue causado por (i) innavegabilidad del buque, (ii) armamento, equipo o mantenimiento del buque inadecuado, (iii) estiba, otras partes del buque o contenedores proporcionados por el porteador no eran adecuados y seguros para recibir, transportar o conservar el cargamento.
 
En tercer lugar,  y alternativamente, también puede probar que el porteador no está en condiciones de probar que: (i) las causas anteriores (esto es, innavegabilidad,  armamento y estiba inadecuados) o los contenedores proporcionados por él (porteador) no han causados causado la pérdida, el daño o el retraso;  (ii) ha cumplido su obligación de ejercer la diligencia razonable para mantener continuamente el buque en buen estado de navegabilidad (art. 14).

Como puede observarse, la complejidad probatoria del sistema está servida. La posibilidad que se ofrece en este tercer tiempo es manifiesta, pues en virtud del citado art. 18, párrafo 4º el cargador puede introducir algunos supuestos probatorios contra del porteador. Es decir, de nuevo se vuelve al criterio de la culpa con inversión de la carga de la prueba impuesta al cargador.

d) El cuarto y último tiempo, réplica, el porteador puede, en todo caso, demostrar su diligencia o la falta de culpa o bien cualquier otra causa contributiva.

Si del resultado de las pruebas practicadas resulta una culpa concurrente, el Convenio deja al criterio del juzgador determinar el grado de culpabilidad de cada parte, que fijará el quatum proporcional. El art. 7.6) concede gran libertad al juez en este punto.

7. Limitación de la responsabilidad

Ya hemos dicho que la unificación internacional del transporte marítimo contó desde el principio con el beneficio de la limitación del quantum indemnizatorio. Técnicamente no se trata de compensar el rigor de una responsabilidad objetiva o por causa, sino de una transacción exigida por la negociación en aras de la unificación normativa. En los sistemas modernos de responsabilidad por causa, la obligación de resarcimiento no se iguala al daño efectivamente causado, como exige la tesis indemnizatoria donde la víctima debe quedar en la misma posición, como si el daño no se hubiera producido. Para paliar esa obligación absoluta se modera el importe a una cantidad inferior, fijada legalmente. Pero en las reglas uniformes que rigen el transporte marítimo, además de negarse la responsabilidad objetiva pues ya vimos que se basa en la culpa con inversión de la carga de la prueba al cargador, al porteador se le concede el beneficio de la limitación de la deuda. Ese fue uno de los pactos para que el Convenio de Bruselas de 1925 pudiera ser aprobado, en compensación a la limitación de los supuestos de exoneración y al carácter imperativo. Y así ha sido sin solución de continuidad en todos los protocolos y Convenios sucesivos. Y naturalmente, las Reglas de Rotterdam no son una excepción. Se mantiene el mismo sistema con la salvedad de los importes que se aumentan ligeramente. La estructura es idéntica: el cálculo se hace en referencia a los derechos especiales de giro y por kilo, bulto o unidad.

Un análisis comparativo entre los tres instrumentos internacionales da el siguiente resultado: Bruselas: 666 DEG por bulto o unidad. Hamburgo: 833 DEG por bulto o unidad. Rotterdam: 875 DEG por bulto o unidad. Si aceptamos que 1 DEG = 1.5.- €, el importe máximo de la indemnización por bulto o unidad, en las reglas de Rotterdam, es igual a 31.125.-€.
Si la carga se transporta por kilos, y no por paquetes (contenedores normalmente), el resultado es el siguiente: Bruselas: 2 DSG por kilogramo de peso bruto. Hamburgo: 2,5 DSG por kilogramo de peso bruto. Y Rotterdam: 3 DSG por kilogramo de peso bruto.
Las cifras permiten comprobar en cada caso y en cada Estado si el aumento de 209 DEG (166.-€ aproximadamente) por bulto o unidad entre Bruselas y Rotterdam, o 42 DEG (32.-€ aproximadamente) por bulto unidad entre Hamburgo y Rotterdam, justifica la ratificación por este capítulo.

Por otra parte, siendo un principio pacífico se mantiene en las Reglas de Rotterdam que el porteador pierde el beneficio de la limitación si existie dolo o intención, dolo eventual o culpa personal. El Convenio emplea la expresión de “culpa personal intencional o inexcusable”.

Contemplando el panorama internacional, la situación resulta altamente compleja y controvertida pues la disparidad observada entre los distintos Convenios hace más difícil la unificación considerando la  posición de cada Estado en punto a la ratificación. Como botón de muestra podemos constatar lo siguiente. Los países hispanoamericanos en general son contrarios a la ratificación de las Reglas de Rotterdam porque siendo cargadores preferentemente, no aceptan la limitación de la responsabilidad, o en todo caso, los nuevos límites los consideran insuficientes.
Pero hay más, cada Estado hará sus propios cálculos, en función de su posición del Convenio en el que sea Parte. Por ejemplo, Brasil como no ratificó ningún Convenio, no parece que esté interesado a cambiar su posición introduciendo una limitación cuando no lo reconoce en su derecho interno, el único aplicable, insistimos por no se parte de Bruselas, Hamburgo o Rotterdam. Más curioso resulta el caso de Argentina que siendo parte del Convenio de Bruselas de 1925, pero no habiendo ratificado el Protocolo de Visby de l968, ni tampoco Hamburgo,  la limitación se rige por el patrón oro, es decir, los francos poincaré, y los límites son muy superiores a los previstos en las Reglas de Rotterdam, ya que la referencia al oro es sensiblemente más favorable que los derechos especiales de giro, referenciados al dólar y al euro.

8. Conclusiones

Ha transcurrido casi un siglo y el transporte marítimo de mercancías sigue necesitando la uniformidad internacional.  Los cambios de diversa índole son bien conocidos y juegan un papel decisivo en los criterios que deben presidir la necesaria uniformidad normativa. La comunidad marítima la integran cerca de 200 Estados independientes, cuyas voces e intereses no coinciden con las potencias que redactaron el primer documento unificador. El contenedor y el transporte puerta a puerta han revolucionado la técnica del transporte marítimo y ya no se puede regular el marítimo de forma fragmentaria, la uniformidad exige afrontar la regulación del transporte en su integridad: del port-to port se ha pasado al door-to-door. La confrontación de países cargadores y porteadores se ha difuminado, suplantada por una pérdida de identidad en países que, como España, tienen intereses legítimos en ambos lados del transporte: oferta y demanda convergen cuando se interpreta el interés nacional. La electrónica ha hecho su aparición y hoy los negocios se hacen en soporte informático: solo las reglas de Rotterdam reconocen esa realidad. Pero la realidad normativa demuestra que existen cuatro instrumentos internacionales, distintos, con vocación de uniformidad: las reglas de la Haya-Visby, las reglas de Hamburgo, las reglas de Rotterdam y el Convenio de transporte multimodal.

Las consideraciones anteriores permiten concluir con una posición personal. Las ventajas y desventajas de cada Convenio son evidentes, y cada Estado sabrá que instrumento conviene más a sus intereses. Sin embargo, la unificación es un valor superior a los intereses nacionales, constituyendo la vía más beneficiosa en absoluto para el desarrollo de todos los pueblos. De ahí que me resulte indiferente cualquiera de los 4 convenios internacionales que regulan el transporte marítimo: lo importante es que triunfe la uniformidad. Y las reglas de Rotterdam poco contribuyen a esa uniformidad, máxime cuando, al margen de su complejidad, su entrada en vigor exige únicamente la ratificación de 20 Estados, siendo 200 los que forman la comunidad internacional.

¿Acaso se favorece así el necesario consenso unificador?  

El comentario de Juan

El comentario de Juan Bautista Ioele me dejó pensando cómo podemos “encarrilar”  este debate, que en la forma que va, no sirve para nada. ( Estimado: Eduardo FERDER.

Interesante su punto de vista y ha agregado un comentario conciso y claro. Gracias por su aporte).  También voy a enviar este comentario por correo a varias entidades, que realmente debieran comenzar ahora a participar. 

Está claro que IOELE escribió su comentario antes de poder haber leído mi respuesta a la nota de la Doctora Javurek, porque lo mío no había sido publicado todavía. Pero él debía saber lo que yo iba a escribir, pues no hice otra cosa que repetir datos que ya he escrito varias veces.

¿Qué comentario conciso y claro hizo el Sr.Ferder ?  Aquí estamos evaluando si es conveniente o no ratificar las Reglas de Rotterdam. Y dentro de esto estamos analizando si el tema de la limitación de la responsabilidad del transportista puede ser un argumento válido para un rechazo, como sostiene el Grupo de Montevideo.

Personalmente estoy en total desacuerdo con este Grupo y he informado que se hicieron serios estudios en el mundo, que han demostrado la conveniencia de tener un sistema que limita la responsabilidad del transportista, donde el valor del limite debe cubrir un gran porcentaje de las cargas que se transportan;  el cargador que quiere un límite más alto, debe declarar el valor de su carga. Estos son hechos aceptados en la enorme mayoría de los países y son pocos los que están en contra del sistema, como reconoció un propio firmante de la Declaración de Montevideo.

Hay Convenios Regionales que lo han incorporado y que recibieron demostraciones de satisfacción de transportistas y dueños de las cargas. Con estos ejemplos sostengo que he demostrado que la cuestión de la limitación de la responsabilidad del transportista NO puede ser un argumento válido para un rechazo. Creo que se ha escrito suficiente sobre esto, a menos que alguien viene con otros argumentos válidos.

Contra esto el Sr. Ferder insiste que él “Siempre fue contrario a los límites de responsabilidad que generan una desigualdad entre las partes”. Pero el Sr. Ferder aporta absolutamente ningún dato para demostrar que el sistema de la limitación de la responsabilidad ha sido perjudicial para el conjunto. Y qué quiere decir con”  Los intereses de los transportistas pretenden justificarlos en términos pura y exclusivamente comerciales”?  ¿Acaso tiene elementos para contradecir los buenos resultados que se han demostrado en los Convenios ?  Pensando en esto, me parece que este tipo de comentarios no son “concisos  y claros”, más bien nos hacen perder el tiempo.

Aquí tendría que haber un Coordinador, quien puede decidir si debemos tomar ahora una decisión al respecto de este punto y pasar a las próximas consideraciones sobre las Reglas de Rotterdam, que sin duda podrán tener un efecto positivo para nuestra región. Y en este debate debemos aportar, además de nuestras opiniones, los datos para justificarlas.
 

Hago saber al Sr. Antonio

Hago saber al Sr. Antonio Zuidwijk que he leído su comentario y que deliberadamente no voy a contestar. Estoy acostumbrada a intercambiar ideas, rebatir y apoyar argumentos, pero de ninguma manera voy a entrar en una confrontación donde se recurra a la descalificación personal de quien piensa distinto (cuando quiere saber cuánto he leído sobre el debate, o si "estoy consciente" de que la limitación de responsabilidad no es motivo para rechazar un Convenio, por ejemplo... Cómo se extraña a Alfredo Mohorade!). Esta práctica, como ciudadanos, ya nos tendría que tener un poco cansado a todos. Gracias por publicar este comentario. Cordialmente, Giselle Javurek.-

Estimada Doctora

Estimada Doctora Javurek,
Creo que es más fácil para Usted  salir asi, acusándome a mi, que admitir errores graves como decir quote  Por supuesto que se objeta además el mantenimiento de la limitación de la responsabilidad, el abandono del patrón oro –tal como lo hizo Hamburgo del 78- por incorporar al DEG como unidad de cuenta, los bajísimos topes fijados como el de 3 DEG por kilogramo de mercadería dañada o perdida, etc unquote.
Estas son las cosas con que la Declaración de Montevideo confunde un público que poco o nada entiende de la cuestión. La limitación en realidad es de 875 DEG o de 3 DEG por kilo, lo que resulta mayor y no simplemente 3 DEG por kilo, que es muy diferente.
Saludo atentamente,
Antonio Zuidwijk

Estimado Sr. Antonio

Estimado Sr. Antonio Zuidwijk:

No voy a cometer la descortesía de dejar de contestar un mensaje que ud. me ha dirigido. No me gustan las salidas fáciles. Soy una amante de la libertad de expresión y respeto las diferencias de opinión. Jamás pondría en tela de juicio su preparación en este o en otro tema porque no tengo por qué hacerlo. Quizás la diferencia entre nosotros está en que mientras yo digo "el otro piensa distinto", ud. dice "el otro está equivocado".

Me dice que cometo el grave error de mencionar el tema de los 3 DEG sin aclarar que hay otro monto fijado por bulto pudiendo optar por el que sea mayor, tal como ud. bien lo ha explicado. La cuestión que planteamos no está en las cifras. Estamos en contra de la existencia de la limitación de responsabilidad por considerarla antijurídica. En lo poco o mucho que he estudiado sobre el tema, jamás he encontrado un solo fundamento jurídico que justifique el apartamiento de la reparación integral del daño causado. A mi entender, ese sería un buen punto de partida para el debate. Saludos cordiales.

Giselle Javurek 

Buenas tardes Doctora

Buenas tardes Doctora Javurek, Muchas gracias por la respuesta. Saludo muy atentamente, Antonio

Solicito a los organizadores

Solicito a los organizadores de NUESTROMAR que agreguen este comentario en el debate con la celeridad que este caso a mi entender merece.

Tambien debiera ser parte del debate y no una entrada aislada en el Boletín.

De esta forma la gente puede tener acceso a otras opiniones y no juzgar la cuestión solamente sobre estos 2 comentarios, cómo harán la mayoría. Entiendo que hacemos este debate para  juntar  suficiente información fehaciente, para ofrecerla a las personas que deben decidir lo que  es en el interés de NUESTRO COMERCIO EXTERIOR. De esta forma podrán tener datos para poder tomar la decisión correcta. Por eso es necesario que re-ordenamos todo lo que se ha escrito hasta ahora. Por lo pronto colgaré este comentario también bajo la Declaración de Montevideo dentro del debate.

Quiero empezar con una pregunta a la Doctora Juvarek: ¿Cuánto ha leído en el debate, para que los que estamos a favor de las Reglas de Rotterdam, no necesitamos repetir todo varias veces? 

En primer lugar quisiera saber si ella está consciente que en ningún lugar del mundo la cuestión de la limitación de la responsabilidad del transportista se toma como una razón para rechazar el Convenio, con excepción de la Declaración de Montevideo. Si hubiera leído mi respuesta a un comentario del  Sr.  Sciaroni que escribí el Lunes, Enero 31, 2011 - 12:25, se hubiera enterado que yo consideraba que ya había dado suficientes argumentos para considerar que la limitación de la responsabilidad del transportista no puede ser un motivo de rechazo. Dije que si alguien volvía sobre el tema, podría ser necesario que yo transcribiera una correspondencia que tuve al respecto con uno de los principales firmantes de la Declaración de Montevideo.


Pues bien, ya que se insiste con la cuestión, voy a copiar a continuación un importante mensaje que recibí al respecto del Dr. Alcantara: Creo que este mensaje debe formar parte de la información que debemos juntar para entregar a las personas que finalmente deben decidir .


"Quote" Miércoles 10/11/2010 09:07 p.m


De: jmalcantara@amya.es
Para: Antonio Zuidwijk.

Estimado amigo:

Me encuentro en Chile y no puedo ocuparme por el momento.
La limitacion de responsabilidad es asunto capital para la Argentina, pero no esta en el centro de la critica internacional sobre las RR.
Saludos cordiales,
JMAlcantara.
"Unquote".


Acá está en blanco y negro lo que yo estuve diciendo, reconocido por el Dr. Alcantara, que solamente se usa este argumento en la Declaración de Montevideo. Pero para realmente terminar con este punto, todavía voy a responder algunos puntos más:

El debate NO está entre "lo justo" y "lo conveniente".
A mi modo de ver, el Grupo de Montevideo debiera haber organizado este debate antes de dar un consejo tan serio que  NO SE DEBE RATIFICAR este Convenio. Ya objeté el  texto que usan para su rechazo, que hace parecer que el Convenio fue desarrollado por un grupo que quiere sujetar a los países, en vez de ser el resultado de un largo trabajo de UNCITRAL. (Ver la introducción a las RR en el debate). Si después de haberse cumplido este debate y de haber surgido fehacientemente que sus puntos de vista son correctos,  les hubiera dado la tranquilidad moral que estaban dando un consejo que beneficiará a las economías de nuestra región. Creo que en realidad este debate va a demostrar que es incorrecto el consejo que están dando a los gobiernos.

EL  DEBATE  ESTÁ  DEFINITIVAMENTE  ENTRE  LO  QUE  ES  "JUSTO Y CONVENIENTE"  PARA  LA  ENORME  MAYORÍA  DE  LOS CARGADORES, que no tienen porqué pagar más para su transporte porque hay cargadores que no quieren declarar el valor de su carga. Ya escribí en otros lugares en este debate, que él que considera que el armador no toma en cuenta los costos que resulten de todo esto, está muy corto de vista.  Es un costo importante, que siempre se verá reflejado en algún momento en el costo del sistema.
Por más que digan que es "difícil", término muy relativo, él que quiere hacer responsable al transportista hasta el valor de su carga, lo puede hacer, pero en estos tiempos donde los fletes todavía están bajo presión de sobre-oferta de bodega, va tener que pagar un flete mayor.

Con eso, ese cargador eventualmente puede obtener lo que reclama la Dra Juvarek cuando dice "Es por ello que somos partidarios de referirnos a la reparación integral del daño causado". Esto también responde a varios otros dichos por la Doctora en este aporte para el debate.
La Doctora Juvarek escribe:

"Quote" Se ha publicado en este medio que los que nos reunimos en Montevideo en octubre pasado sostenemos este principio como un dogma de religión, como una verdad revelada que no admite cuestionamientos. Nada más alejado de la realidad: si algo hemos buscado ha sido el debate, el intercambio de ideas, y no siempre nos ha sido fácil tener cabida en determinados foros. Por eso fue necesario la Declaración de Montevideo, que, como se sabe, tuvo como eje el desaconsejar la firma de las Reglas de Rotterdam, pero sus fundamentos son aplicables a cualquier instrumento que limite arbitrariamente la responsabilidad del transportador. "Unquote"


Quiero responder a la Doctora: Por la forma que insisten siempre con lo mismo, me parece que están dándome la razón, que no quieren discutir el tema y que para ellos es como el dogma en una religión. Debieran haber hecho primero un debate público y no una reunión entre los que están de la misma opinión.
Tambien escribe: 1°) operar un contenedor en países que tienen sistema de limitación de responsabilidad cuesta lo mismo que en aquellos que no lo tienen.
Ya rechazé el dicho "que cuesta lo mismo". Tal vez habrá querido decir lo que muchos argumentan "que se cobra lo mismo", que no es lo mismo. Pero aún así, me gustaría que la Doctora nos de prueba con datos fehacientes que es así. Tambien quisiera que me responde ¿Porqué no hay Transporte Multimodal en Sudamerica, cómo comprobó ALADI en un FORO VIRTUAL? Yo le voy a decir porqué: ¡ Es porque el transportista no puede calcular sus riesgos en un transporte terrestre en Sudamerica y no se atreve a meterse en tierra, con la excepción de unos pocos muy grandes, que si consiguen seguros adecuados! Yo puedo probar también que hubo épocas que los fletes para Sudamerica fueron mucho mayores que para otras regiones, como consecuencia de sus leyes. Repito nuevamente, los costos en un sistema siempre se reflejan en algún momento y eso debe ser la base para decidir lo que es conveniente o no.
Vamos a ver también esta parte del aporte de la Doctora Juvarek:

"Quote" Tambien quiero hacer una observación a esta parte: El tema da para muchísimo más, pero no nos gustaría terminar estas pocas líneas sin hacer referencia a algunos aspectos de las Reglas de Rotterdam: Desde el punto de vista de su aplicación, no soluciona la regulación del transporte multimodal porque deja hipótesis afuera, no sólo cuando el traslado no contenga un tramo marítimo, sino que también éste debe ser internacional. Es decir, puede tratarse de varios modos de transporte, puede uno de ellos ser marítimo, pero si no es internacional en los términos que fija el convenio, tampoco será aplicable. No nos olvidemos que se concibió para regular el transporte marítimo de mercaderías y luego se optó por ampliar su aplicación a otros modos ante el fracaso de Ginebra de 1980 sobre transporte multimodal. Creemos inconveniente la regulación conjunta de ambos tipos de transporte, ya que las partes son distintas y tienen particularidades que consideramos requieren una normativa específica."Unquote"

Respondo a la Doctora: Sobre esto también se ha escrito mucho en el debate: Esto es justo un excelente ejemplo, del  porqué no se he podido llegar a un convenio mundial que permite que el  Transporte Multimodal se extienda también a países en vías de desarrollo. ¿Hay alguien que sigue este debate que puede negar que los países centrales han bajado enormemente sus costos de transporte y de las transacciones con el avance del Transporte Intermodal y Multimodal?  ¿Hay alguien que ha seguido atentamente todo lo que se ha discutido en el mundo sobre el tema durante 40 años ? ¿ Hay alguien que prestó atención a los innumerables lagunas legales que existen ahora ? En otros puntos del debate se ha apuntado que este tipo de discusiones entre abogados, donde un grupo quiere uniformidad en las reglas de la responsabilidad del transportista y otros que insisten que deben seguir las diferencias, es la razón que nunca se avanza. Los que conocen qué pasó en Ginebra entre 1972 y 1980 cuando UNCTAD trabajó arduamente para finalmente aceptar un Convenio basado en  el sistema de responsabilidad uniforme, saben que ese Convenio fracasó porque los abogados presionaron por algo que no se podía poner en la práctica. De haberse aceptado la propuesta de la mayoría de los países con marinas mercantes, incluyendo Argentina, que propusieron el sistema de responsabilidad de “red”, en vez del sistema uniforme, ahora no estaríamos debatiendo con la doctora Juvarek y todo el mundo estaría operando con Transporte Multimodal. Ya que eso no fue posible, ahora se trata de avanzar sobre la base que el 80% de los transportes Multimodales Internacionales tienen un tramo de transporte por mar.  La idea es, que una vez que el Transporte Multimodal  avanza dentro de unos años en  todo el mundo, incluyendo los países en vías de desarrollo que ahora prácticamente no cuentan con eso, se van a solucionar los otros problemas que correctamente apunta la Doctora.

Repito, simplemente hay que leer lo que pasó durante 40 años, para saber que justamente la pretensión de solucionar todo de golpe, ha sido la razón del fracaso. Y me gustaría que alguien comenzara a estudiar en serio, cuáles han sido las consecuencias negativas para los países de Sudamérica.

Y sigue la Doctora Juvarek hablando de los bajísimos topes fijados como el de 3 DEG por kilogramo de mercadería dañada o perdida. Doctora, la limitación de la responsabilidad en el Convenio (Reglas de Rotterdam) NO ES 3 DEG POR KILO. Usted debiera saber que es 875 DEG POR BULTO O 3 DEG POR KILO, LO QUE RESULTE MAYOR. Y los bultos son los que el cargador declara en su B/L o en el futuro en otro documento de transporte que se va a poder usar. Ahora que la gran mayoría de la carga se transporta en contenedores, hay una tendencia que se cargan bultos de entre 50 y 25 kilos cada uno en los contenedores y todo el mundo declara esta cantidad en sus documentos de transporte. Es decir que los 875 DEG por bulto cubren en su gran mayoría valores de 875 : 50 = más que 17 DEG por kilo. Recien si los bultos son mayores de 290 KILOS, se aplican los 3 DEG por kilo. Pero si la Doctora hubiera leído una planilla de un estudio de la Unión Europea, hubiera visto que 3 DEG por kilo, que son unos US$ 4,50, es mayor que el promedio de la mayoría de las cargas que se transportan. Al Sr. Ferder le respondo, que no creo que debemos insistir en este debate en lo que siempre hemos dicho, sino llegar a una aclaración qué es en el beneficio de nuestro Comercio Exterior. Y no olviden, que si podríamos tener un fluido Transporte Multimodal, se podrá baja sin duda alguna el costo de nuestra logística, que es muy alto por la falta de  incentivos para avanzar con este sistema.


Saludo atentamente,
Antonio Zuidwijk  

Coincido plenamente con la

Coincido plenamente con la autora de la nota. Siempre fui contrario a los límites de responsabilidad que generan una desigualdad entre las partes. Los intereses de los transportistas pretenden justificarlos en términos pura y exclusivamente comerciales. A aquéllos que representaban los intereses de la carga y que argumentaron en contra en el contexto de los redactores vemos que no les fue muy bien pero siempre fueron minoria, en número y en representatividad económica.Insisto en una frase corriente: "El que las hace las paga". Y no es tan sencillo declarar un valor. Los agentes de carga y los brokers no la aceptan facilmente. Si está incluida en el B/L hijo no lo estará seguramente en el madre. Y es que tampoco es facil tecnicamente incluirlo. Y en la factura del flete debería estar claramente discriminado el concepto, porque el responsable del daño siempre argumentará que no se ha pagado el cargo respectivo. Todo ello dentro del giro de un negocio de exportación/importación que se mueve con gran celeridad.

Estimado: Eduardo

Estimado: Eduardo FERDER. Interesante su punto de vista y ha agregado un comentario conciso y claro. Gracias por su aporte J.B. IOELE

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