Tres importantes puertos se verán relanzados con próximos dragados. Extraerán 4 millones de metros cúbicos de material a un costo de 27.5 millones de dólares que pagarán ambos países y abrirán el camino a los grandes barcos “panamax” y al desenclaustramiento del río Uruguay sin límites de avance y desarrollo, económico y social.
Tres importantes puertos se verán relanzados con próximos dragados. Extraerán 4 millones de metros cúbicos de material a un costo de 27.5 millones de dólares que pagarán ambos países y abrirán el camino a los grandes barcos “panamax” y al desenclaustramiento del río Uruguay sin límites de avance y desarrollo, económico y social.
Por suerte, en los dragados del río Uruguay, cuya jurisdicción compartimos con Argentina, está involucrado el puerto argentino de Concepción del Uruguay, frente a Paysandú, que es lo que está dando mérito y respaldo a posibles obras de dragado en el río Uruguay que se vienen anunciando una y otra vez desde el año 2002.
De no ser así, mucho nos tememos que no se haría ningún dragado compartido. Son dragados que los debe estar pidiendo el propio puerto argentino. Aunque ese es un buen gancho y también lo es para nosotros porque así se reactivarán tres puertos primordiales como son Concepción del Uruguay, Fray Bentos y Paysandú y lo no menos importante es que, por fin, en cierto modo vamos a desenclaustar el río Uruguay, hoy trancado por los famosos cuatro pasos con sus mezquinos canales de agua, si consideramos que el río Uruguay es una vía fluvio-marítima.
Se dragará desde el kilómetro 0 hasta el 187, incluido el canal de acceso al puerto de Concepción, el tiro hasta Paysandú a 19 pies y a Fray Bentos, incluido M’Bopicua, unos 3 kilómetros al norte del puente, iremos a 25 pies de profundidad, el barco flotando a 23 pies. Se afirma que si el fondo del canal llega a los 25 metros, es práctica rutinaria que los dragadores vayan un pie más de profundidad, por lo menos, porque cuesta casi lo mismo, así que andaremos por los 28/29 pies más las mareas.
SILBERMAN
“Lo cierto es que la CARU, uruguayos y argentinos, hemos acordado dragar todo para que los barcos floten a 23 pies con dos pies de agua bajo la quilla, o sea que a partir de los 27 de profundidad aun podremos jugar o aprovecharnos de las mareas del río Uruguay que son generosas, casi el 90% de todo el año, excepto cuando vienen las grandes lluvias del norte.
Muy poco tenemos que agregar a la entrevista que hicimos al capitán Gastón Silberman, presidente de la delegación uruguaya a la CARU que publicamos el pasado 14/06/14.
“La batimetría -nos dice ahora- es el punto inicial del plan de dragados y ahora estamos acondicionando en Buenos Aires la lancha que CARU adquirió para conocer técnicamente la realidad de los fondos actuales, a la que le estamos incorporando los equipamientos de última generación para llevar a cabo las imprescindibles batimetrías, antes, durante y después de los trabajos. Dentro de un par de semanas comenzaremos esta tarea específica en los pasos Márquez, que son tres secciones, tras lo cual entrará a trabajar una de las dragas de la ANP (la D-7 o la más nueva, la D-9) y nosotros seguiremos al norte con las batimetrías. Todavía no sabemos cuál draga argentina entrará en acción, si la “Santa Fe” o la “258”. Pero la actuación argentina va a demorar un poco más, porque Argentina aún no hizo la transferencia de fondos.
Pagan los dos
De todas maneras, la draga argentina está ahora comprometida en el Martín García y tan pronto termine, irá a dragar desde Concepción del Uruguay al sur. El costo de las obras fue estimado en 27.5 millones de dólares que lo financian ambos Estados con fondos propios, por partes iguales. Y eso lo pedimos en cuatro cuotas trimestrales -dice nuestro entrevistado- la primera de las cuales Uruguay ya hizo la transferencia correspondiente por un monto de US$ 3.347.500).
Por decisión de los cancilleres, el mecanismo de administración del plan es: quien contrata, controla y paga es la CARU o sea que la ANP y DNVN de Argentina trabajarán para aquel organismo binacional. Las expensas se pagarán de acuerdo al metro cúbico de material extraído, para lo cual habrá control por ambos países con la debida precisión.
Según el capitán Silberman, en los cuatro famosos pasos se proyecta extraer unos 400 mil metros cúbicos de material, pero el peso de las operaciones está pensado para el tramo de un poco menos de 100 kilómetros entre Fray Bentos y Concepción del Uruguay, constituido por 15 pasos, donde hay que extraer 3 millones de metros cúbicos y luego Casas Blancas, medio millón más. Todo esto surge de los estudios que ya fueron hechos en su momento.
En este último proyecto existe alternativa entre Urquiza en jurisdicción argentina y Casas Blancas uruguaya o Almirón que se obstruye con barro muy fácilmente y está en el canal de navegación. En la decisión nos entenderemos. Luego se va a dragar de Concep. del Uruguay a Paysandú un canal a 19 pies de profundidad y esto va a permitir que el barco uruguayo “Provincias Unidas” entre a este puerto con el doble de cantidad de contenedores y también lo hagan otros barcos para que en la carga general tengan mejor chance de levantar carga o traerla.
En otra parte de la entrevista, el capitán Silberman, elogió en todo este proceso de acercamiento y coincidencias entre ambos países y anhelos de dragados, al propio presidente del puerto de Concepción del Uruguay, Leonardo Cabrera, un uruguayo radicado largamente en Argentina y también al que fuera senador provincial Don Carlos Scheppens, hoy intendente también de CdelU, que fue uno de los que promovió en el pasado el Comité de la Hidrovía conjuntamente con el intendente de Río Negro Omar Lafluf, lo cual fue una sumatoria de sinergias y de esfuerzos”. Nosotros agregamos que también el propio Silberman fue en años pasados un fuerte impulsor de los puertos del litoral.
Beneficios
Pero los efectos más importantes -pensamos nosotros- que traerán estos dragados más allá de las ventajas que destacamos, es que dándole a Fray Bentos más autonomía a través de mayor profundidad descongestionaremos la sostenida demanda de servicios que se ha volcado por el puerto de Nueva Palmira, al extremo de crear situaciones de barcos esperando turno para operar.
Los “panamax” podrían salir de Fray Bentos, contando a menudo con mareas que harían llegar a los 30 pies, que significa unas 15 mil toneladas más de carga. Con más agua sería posible llevar algunas cargas y barcos a operar en Fray Bentos, por ejemplo, en la descarga del voluminoso tonelaje que importa Uruguay de fertilizantes que demanda una intensa actividad a lo largo del año, ocasionalmente sacarla de Nueva Palmira, y lo mismo con otras mercaderías, tanto de importación como de exportación.
A su vez, Paysandú podría manejar con un poco más de agua en su puerto y canal barcos fluviales “containeros” con mayor capacidad de teus, lo que abaratarían los fletes. En fin, este plan de dragado nos dará un nuevo río Uruguay, que será la hidrovía del río Uruguay como nunca antes la hemos conocido.
Concepción del Uruguay
Asimismo, el puerto de Concepción del Uruguay, un puerto valiosísimo para dar salida a una extensa región económica argentina, por falta de calado para los barcos se ve constreñido a una modesta operativa y peor aún, es que grandes volúmenes de transbordos que no puede manejar este puerto, deben llevarse por tierra a Buenos Aires, donde es bien conocido que la mercadería no recibe un tratamiento eficiente y competitivo.
Con 27 o 29 pies de agua CdelU podría manejar cómodamente millones de toneladas de carga y hasta grandes barcos “handy” y “panamax”. Hace varios años informamos de un barco, con rolos de madera, que con una extraordinaria crecida del río Uruguay salió completo de CdelU, aunque si mal no recordamos varó en Paso Márquez. Pero CdelU, tiene un formidable futuro.
Concepción del Uruguay un gran puerto argentino que crecerá
Sin duda el puerto argentino de Concepción del Uruguay, a 320 kilómetros de Buenos Aires, es una de las reactivaciones portuarias que ambos países nos debemos porque la hidrovía tiene que funcionar en ambas orillas y con el dragado a 25 pies este puerto va a un justo relanzamiento que con el apoyo de Nueva Palmira, se iría a proyecciones desconocidas.
Es un enorme puerto, con cuatro muelles para barcos muy grandes, un flamante muelle para contenedores que creemos poco se ha usado, otro muelle para carga general de 200 y pico de metros de largo, tiene una terminal granelera para 40 mil toneladas con cintas transportadoras que tenemos entendido no están usando, es un puerto enorme no bien aprovechado. Repetimos, puede recibir barcos con una eslora máxima de 220 metros.
Por su conformación hay que entrar los barcos de popa y apenas trasponiendo la entrada se cae con maestría sobre los muelles que eran dos de unos 350 metros cada uno, incluso sin remolcador, si mal no recordamos. Este puerto apoyado por Nueva Palmira podría cuadruplicar su actual movimiento, con cargas argentinas de granos, pollos congelados, azúcar, harina, minerales, arroz, madera, cítricos y muchas otras producciones y no solamente de Entre Ríos sino de las provincias vecinas.
Hace varios años lo visitamos y quedamos impresionados. Por los años ’90 salió mucha madera por este puerto, y una cifra que tenemos presente es que en 1997 salió un millón de toneladas de rolos. (Por Emilio Cazalá; El País – Uruguay)
16/09/14