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Argentina, Uruguay y la "trama oculta" de una millonaria pelea que va más allá del simple dragado de un canal

La Argentina y Uruguay no paran de sumar enfrentamientos. Al conflicto por la papelera, luego se sumó el de las trabas a las importaciones aplicadas por Guillermo Moreno. Pero la relación bilateral sumó otra mancha este año, cuando cobró estado público la preocupante crisis por el dragado del canal Martín García.

No es para menos: detrás de las denuncias de supuestos actos de corrupción y los fuertes entredichos entre las cancillerías de ambos países, subyace una pelea no sólo multimillonaria en términos de movimiento de mercaderías, sino que, además, es parte de una contienda muy de fondo que definirá, en gran medida, cuál de los dos países se convertirá en hub logístico regional y cuál deberá conformarse con un papel secundario. Y esto último significa menos inversiones y menos empleo de cara al futuro. 

En otras palabras: la gran discusión de fondo es cuál de las dos naciones operará los barcos de mayor calado y más capacidad y qué país terminará recibiendo buques feeders, es decir, las embarcaciones más pequeñas.

En definitiva, la pulseada que se está llevando adelante, va más allá de una mera cuestión de estrategia política.

Sucede que, aquel territorio que logre torcer la balanza a su favor, en definitiva, logrará convertirse en un imán para las grandes inversiones portuarias y, por lo tanto, podrá beneficiarse con un "efecto derrame" en depósitos, camiones, servicios y empleo, además de lograr mayores ventajas competitivas para los empresarios locales.

Es en este contexto en el que el enfrentamiento diplomático por el dragado del canal Martín García le está quitando carga y competitividad logística a Uruguay, situación que impulsó al presidente José "Pepe" Mujica, a apurar un proyecto para la construcción de un megapuerto de aguas profundas sobre la costa oeste, con el que busca centralizar la carga, bajar tiempos y costos y, así, convertir a su país en una plataforma logística y de negocios de cara al mundo.

Claves para entender el conflicto El canal Martín García, el ahora gran objeto de la discordia entre la Argentina y Uruguay, está gestionado por la Comisión Administradora del Río de la Plata, un ente binacional. Se trata de una red fluvial de más de 100 kilómetros que es fundamental para la economía de Uruguay y, en menor medida, para la Argentina, dado que esta última ya cuenta con la Hidrovía, que tiene más profundidad. 

"La historia es muy simple: la Argentina, al tener la Hidrovía, tiene su propia ´autopista´ fluvial por donde circula la mayor parte de la carga que baja desde Santa Fe. Por eso no le interesa tanto el canal Martín García, que comparte con Uruguay, pero que sí es vital para este último país", explicó a iProfesional.com el directivo de una marítima que pidió estricto off the record.

"La idea instalada es, ¿para qué destinar millones de dólares en dragar un canal que se utiliza principalmente para mover carga uruguaya?", disparó la fuente, quien agregó que "la percepción que hay en el país vecino es que el gobierno argentino no sólo no tiene interés en mejorar el calado de ese canal, sino que, incluso, le sirve que mantenga esa profundidad para traccionar más carga a los puertos de Santa Fe y al de Buenos Aires". 

Luego de haberse dragado de manera conjunta durante años, en 2011 se firmó un nuevo acuerdo para llevar los 32 pies de profundidad que tiene en la actualidad -equivalente a poco más de 10 metros- a unos 34 pies (13 metros), es decir, un nivel similar al del canal Mitre, que se encuentra bajo exclusivo dominio argentino y que toman los buques que bajan por la Hidrovía. 

Esos escasos metros son el eje de la discordia. Sucede que, mientras no avancen las obras de dragado -situación por la cual Uruguay viene denunciando diversas trabas impuestas por el gobierno argentino-, el puerto de Nueva Palmira, justamente, el que más depende del canal Martín García, está quedando en desventaja.

El dragado es clave y es lo que determina que un puerto sea competitivo y viable económicamente. Trazando un paralelismo con el transporte terrestre, es como si, en una autopista, la altura de los puentes no permita la circulación de camiones de gran porte y, en su lugar, se tengan que utilizar unidades más chicas, con lo cual, la logística se volvería más compleja, más cara y menos rentable. Esto es, de algún modo, lo que está padeciendo Uruguay a medida que se extiende el conflicto. 

En la actualidad, la Argentina tiene la ventaja de tener una "autopista" de doble vía: utiliza el canal Martín García para que suban buques vacíos -que no requieren de gran calado- y bajan cargados por la Hidrovía empalmando con el canal Emilio Mitre para salir al mundo (ver infografía). 

En cambio, el puerto de Nueva Palmira, el segundo en importancia de Uruguay, depende pura y exclusivamente del canal Martín García. De hecho, gracias a este puerto, captó la mayor parte de la cosecha de granos de Bolivia y Paraguay, que salen a China y Europea con cargamentos que antes eran movilizados desde la Argentina pero que, por los continuos conflictos gremiales, quedaron en manos uruguayas.

En este contexto, Mario Baubeta, presidente del Centro de Navegación del país vecino, destacó en diálogo con iProfesional.com que "Uruguay está en una total desventaja. Se acordó tener los dos canales con la misma profundidad y eso no se está cumpliendo".

Baubeta agregó que esto determina que la Argentina pase a tener mejores condiciones para el transporte de su producción al exterior que el puerto ubicado en el litoral uruguayo que, por el problema del dragado, tiene un "techo" que no le permite mover más de 11 millones de toneladas de carga anuales.

A su turno, Patrick Campbell, CEO de la naviera Multimar, explicó que "para Uruguay, el puerto de Nueva Palmira, que es el que necesita profundizar el dragado, es clave en la estrategia logística de ese país. Porque sin calado pierde la carrera por el negocio".

Por eso, desde el lado uruguayo hablan directamente de "boicot" al referirse a la falta de dragado por parte de las autoridades argentinas.

La respuesta de Mujica: un megapuerto Frente a esta dura pelea por el dominio logístico en la zona del Litoral, Mujica respondió con una jugada contundente: está acelerando los plazos para que Uruguay cuente con el primer puerto de aguas profundas del país.

Se trata de una megaestructura que tendrá, de manera natural, una profundidad natural suficiente para recibir a las cada vez mayores embarcaciones y los portacontenedores del futuro, aquellos que difícilmente podrán operar en el puerto de Buenos Aires.

Para Baubeta, el conflicto por el canal Martín García y las desventajas en las que estaba cayendo Uruguay, fue una de las razones por las cuales se fueron acelerando los pasos para concretar este ambicioso proyecto.

En tanto, Campbell aseguró a iProfesional.com que "esta iniciativa es un desafío logístico enorme. Se van a jugar una ficha muy grande para convertirse en el gran hub de la región, con lo cual posicionará a Uruguay en un lugar muy competitivo en la pelea por la carga".

Cabe destacar que Mujica acaba de enviar un proyecto al Parlamento para la habilitación de un puerto de aguas profundas en el departamento de Rocha, al tiempo que ya ordenó la expropiación de más de 450 lotes que dan sobre el océano Atlántico y que totalizan unas 2.500 hectáreas.

La inversión estimada para levantar esta megaterminal será de entre u$s800 y u$s1.000 millones. En este sentido, el plan oficial contempla la participación de un socio para llevar adelante las obras, lo que despertó el interés por parte del gobierno chino y de un grupo empresarial español, que tienen intenciones de asociarse para llevar adelante la iniciativa.

En este contexto, Mujica aseguró que se decidió "dar los pasos iniciales" para la construcción de un puerto de aguas profundas, que será un "punto importante de recalada para los barcos que navegan por los océanos". 

El proyecto es de tal envergadura que ya puso en alerta a habitantes de Rocha, así como también a los ambientalistas, dado que esta mole de cemento, con grandes muelles en el que atracarán buques portacontenedores de última generación, se ubicará en El Palenque, a tan sólo 10 kilómetros de La Pedrera y a menos de 30 de Cabo Polonio.

Se trata de un balneario "fantasma", virgen y sin explotación turística que cuenta con una gran profundidad natural, del orden de los 20 metros, 8 más que el de Montevideo y prácticamente el doble que el de Buenos Aires, lo que lo pondría en una ventaja logística insuperable, tal como se puede ver en la siguiente infografía: 

"Lo más importante es que el Gobierno empezó a desandar el camino definiendo el punto en el que se ubicará el puerto. Es un área con condiciones naturales muy buenas para el emplazamiento porque va a tener un calado natural y no va a requerir de grandes costos de mantenimiento", aseguró Baubeta.

En este contexto, pese a las protestas de grupos ecologistas, semanas atrás el Poder Ejecutivo ya aprobó las recomendaciones incluidas en el informe que la comisión elevó a Mujica, con el análisis de aspectos técnicos, ambientales, económicos y legales de la construcción del puerto de aguas profundas en Rocha.

El plan del gobierno uruguayo es que por este puerto se muevan, en una primera etapa, la friolera de 55 millones de toneladas al año, incluyendo hierro, minerales y granos. También se estudia operar barcos con celulosa, gas, petróleo y, en una segunda etapa, carga en contenedores.

Para Baubeta, este punto será clave y terminará de mover la "balanza logística" a favor de Uruguay, dado que pondrá al país vecino a la vanguardia de cara a los megabuques portacontenedores que llegarán en los próximos años.

No es para menos. Cabe destacar que a principios de 2012 Buenos Aires recibió a la mayor embarcación en la historia de este puerto, de unos 8.500 teus, con 334 metros de eslora y 43 de manga, de la naviera Hamburg Sud-AlianÇa.

Sin embargo, según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), "los buques de mayor porte de la actualidad promedian los 13.000 teus", es decir, embarcaciones con un 50% más de capacidad de carga y que requieren de un calado de 16 metros, por lo cual, el puerto de Buenos Aires, con apenas 10 metros de manera artificial y con dragado constante, quedaría fuera de carrera.

Desde la CEPAL alertaron que los gobiernos de la región deben tomar medidas "urgentes" para readaptar sus puertos, al tiempo que advirtieron que "mayores volúmenes de carga son condiciones ineludibles para aprovechar economías de escala y para la llegada de los nuevos buques".

"Los barcos más grandes harán menor cantidad de paradas, de modo que habrá menor cantidad de puertos de gran porte que reciban a los grandes buques", destacaron.

De este modo, Uruguay, con su megapuerto busca convertirse definitvamente en el hub de la región y pretende relegar a la Argentina a un cómodo segundo plano.

14/08/12

IPROFESIONAL

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