Con la entrada del importante artículo del señor Almirante Molina Pico, ex-décano del I.T.B.A, se ha hecho efectivamente un primer paso para comenzar el tan necesario Debate sobre temas de gran importancia, para el Futuro del Puerto de Buenos Aires, por eso he decidido publicar un informe del año 2010 en el que participé en el Grupo de Trabajo del S.S.P.yV.N. para la elaboración del Plan Maestro y Director para el Sistema de Navegación Troncal, con aportes plenamente actuales realizados hace ya 7 años.
Con la entrada del importante artículo del señor Almirante Molina Pico, ex-décano del I.T.B.A, se ha hecho efectivamente un primer paso para comenzar el tan necesario Debate sobre temas de gran importancia, para el Futuro del Puerto de Buenos Aires, por eso he decidido publicar un informe del año 2010 en el que participé en el Grupo de Trabajo del S.S.P.yV.N. para la elaboración del Plan Maestro y Director para el Sistema de Navegación Troncal, con aportes plenamente actuales realizados hace ya 7 años.
Resumen de mis aportes para esta segunda etapa preparatoria del PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL DEL 2010
1. Al principio de las reuniones di mi opinión que lo publicado en el libro PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL DEL 2008, Visión Estratégica y Bases para su formulación en el Río Paraná es un excelente trabajo preparatorio de investigación y una muy adecuada base para la formulación del PLAN MAESTRO. Pero aquella etapa abarcó solamente una parte del sistema de navegación y puertos, mientras que el PLAN MAESTRO FINAL deberá incluir forzosamente todo el sistema, desde Barranqueras (o tal vez Formosa) hasta el Océano, tanto por el Canal Emilio Mitre, como por el Canal Martin García. Al respecto me he referido en varias oportunidades a notas y dichos en las reuniones preparatorias de 2007 y 2008, que voy a juntar después para que formen parte de este resumen.
2. Es importante reflejar en esta etapa, que el PLAN MAESTRO DEFINITIVO debe ser muy ambicioso y tal como expresó el Ministro De Vido en la presentación del libro en diciembre de 2008 en el Ministerio de Economía, debe ser parte del primer PLAN INTEGRAL que el país debe formular para establecer un eficiente sistema de Transporte y Puertos. No cabe duda que en la fuerte competencia de un mundo globalizado, nuestro Comercio Exterior debe disponer en el futuro de un sistema más eficiente y más competitivo.
3. A mi modo de ver, debemos tratar de ofrecer en esta segunda etapa del trabajo algunos aportes concretos, aunque todavía es preparatoria y una lógica continuación del trabajo de 2007/2008. Un punto que merece mucha atención y produce comprobadas ineficiencias en la navegación, que causa grandes sobre-costos y problemas de seguridad, es la falta de zonas de cruce, de radas de fondeo de emergencia y otras radas. Desde 2006 los prácticos han formulado públicamente y repetidamente reclamos sobre este tema. (Se podría hacer una simple comparación entre los procedimientos para la construcción de una autopista y la profundización y ampliación de canales de navegación. Cuando se proyecta la construcción de una autopista, se fijan varios criterios de seguridad a los cuales debe responder, que no solo tiene que ver con suficiente ancho, pero también que la misma debe tener banquinas adecuadas en toda su extensión y no solo en algunos puntos. En las vías navegables se deben hacer las mismas consideraciones que se hacen para autopistas.). Por eso propongo que se analice si en las recapitulaciones hechas hasta ahora por el grupo de Sergio Borrelli se ha tratado el tema con suficiente énfasis y detalles. Con el calado permitido actualmente de 34 pies, ya se presentan problemas y a mi mejor saber todavía no se conoce cómo se va a solucionar esta grave cuestión cuando pronto se llevará el calado permitido a 36 pies.
4. Un punto que merece especial atención en el estudio, es cómo se podrán crear los sistemas más seguros de navegación, tratando de disminuir lo más posible la navegación en direcciones encontradas, lógicamente dentro de criterios normales. Para eso se debe formar un sistema que podrá usar tanto las vías de navegación por el Paraná de las Palmas, como los brazos Guazú/Bravo. Para poder hacer esto, se debe establecer la inclusión del brazo del Paraná Guazú/Bravo en el programa de dragado y posibilitar la salida por el Canal Martín García para los buques que bajan cargados de la zona Santa Fé-Rosario-Ramallo. La salida principal del río Paraná es por el Pasaje Talavera, Paraná Guazú y Paraná Bravo, y este brazo es por naturaleza más ancho, más profundo y menos sinuoso que el Paraná de las Palmas. Pero al no ser incluido en el programa de dragado, tiene quiebres, como los que tenía antes el Paraná de las Palmas, los que oportunamente fueron eliminados con dragado.
5. Otro problema es la existencia de un tramo de fondo duro en el Canal Martin Garcia, entre km 62 y km 78, que presentan peligros para los buques cuando por efecto de squat, tocan fondo. Además este tramo no se puede dragar con dragas comunes y requiere el uso de explosivos, que complican la navegación cuando se hace la profundización. Estas son las explicaciones porqué no se usa ahora el Canal Martin García para la bajada de los buques llenos. Pero la empresa concesionaria del Canal Martin Garcia (Riovía S.A), ha hecho estudios que demostraron que es posible hacer con costos razonables, un trazado nuevo (“by-pass”) para evitar los fondos duros, , lo que posibilitaría en el futuro profundizar el CMG con dragas comunes para permitir el mismo calado seguro del CEM. (ambos canales tendrían el mismo tipo de fondo barroso). Desde que se conocía esta posible solución, la Bolsa de Comercio de Rosario la ha reclamado varias veces, porque se considera que es más seguro navegar con los grandes buques cargados por el río natural y subir vacío por el Paraná de las Palmas, que se debe adecuar en tal caso para permitir giros en las curvas con buques de mayor eslora, pero con menor necesidad de profundidad. Según se puede leer en artículos de expertos en la revista Megatrade de Octubre 2010, este reclamo cuenta cada vez más con una amplia adhesión general. En este caso habría un mínimo de tráfico en ambas direcciones en los tramos del Paraná de las Palmas, solamente aquel que es generado por los puertos entre Escobar y Lima/Atucha y lo mismo pasaría en el tramos del Paraná Bravo/Guazú.
6. El año que viene comienza a funcionar la estación de transferencia de LNG (Gas Natural Licuado) en la zona de Escobar, y esto va a agregar un muy fuerte argumento adicional para que se implemente este sistema. Se van a producir varios periodos de clausura de canales de acceso, incluyendo el Canal Mitre, tal como ya ocurre en las operaciones en Bahía Blanca. Sin duda esto va a tener serios efectos sobre los lugares de fondeos de espera en esta zona donde el río es muy angosto, y de hecho allí ya se producen problemas en la actualidad, que han sido objeto de fuertes reclamos de los prácticos . Si los buques siguen bajando llenos por el Paraná de las Palmas como hacen ahora y deben esperar en las restringidas aguas del último tramo de este brazo del río cuando se producen las restricciones en la salida por el Canal Mitre, aumentarán significativamente los problemas que ya se presentan en la actualidad. Es importante tomar en cuenta que el arribo de los buques proveedores (metaneros) para alimentar la estación, coinciden con el período de mayor movimiento por la cosecha.
7. El Plan Maestro debe tener en cuenta las presentes y futuras exigencias que nuestro Comercio Exterior va a plantear a nuestro sistema del transporte flúvio-marítimo y de puertos. En este estudio se debe tomar en cuenta dos factores importantes: el impacto que tendrán las nuevas esclusas de 55 m de ancho del Canal de Panamá que se abrirán en el 2014/15 y los nuevos mercados asiáticos, que están a mayores distancias que nuestros mercados habituales, donde se podrán bajar los costos de transporte, aplicando la economía de escala. Los buques graneleros se construyen en gran parte con un ancho que permite pasar por el Canal de Panamá y por eso se les llama buques “Panamax”. Ahora éste clase de buque responde a la restricción de la manga de 32,2 m, pero con la construcción de nuevas esclusas con 55 m de ancho, se va a permitir en el futuro la navegación de buques de 49 mts de manga, lo que cambiará drásticamente las características de la construcción de graneleros. Se van a construir cada vez menos buques de 32,2 m de manga y los buques de 40m de manga ó más, van a ser lo normal en lugar de la excepción, como es ahora en nuestro sistema.
8. Ya se están construyendo más buques del tipo Capesize que del tipo Panamax de 32,2 m, lo que significa que en el futuro necesitaremos canales de navegación no solamente más profundos, pero también más anchos. En otras palabras, el sistema de navegación y puertos deberá poder satisfacer en el futuro crecientes demandas en las cadenas de productos agrícolas y agroindustriales y poder absorber una mayor cantidad de buques con crecientes tamaños, para el transporte de granos y subproductos en buques graneleros, aceites vegetales en buques tanque y de diversos productos en contenedores. Además entre diciembre y marzo se agrega a todo este tráfico una importante cantidad de buques cruceros, la mayoría de gran tamaño. También para este tipo de barco se pronostica que en el futuro se usarán muchos aún mayores que los actuales.
9. ¿ Cómo podrán convivir todos estos buques de gran tamaño en canales muy restringidos, sin que nuestro Comercio Exterior pierda competitividad? Es sabido que por clausuras de canales para buques de pasajeros, es muy frecuente que algunos buques graneleros y buques-portacontenedores pierden mucho tiempo. Para el último tipo de buques, a menudo esto puede tener un efecto dominó, cuando pierden su “ventana de atraque” en los próximos puertos y ha ocurrido que una espera inicial de 6 horas, resultó finalmente en un atraso total de 3 días para el barco, lo que ningún armador puede aceptar. Por eso se debe prever la necesidad de hacer una simulación para estimar la capacidad de los canales del Río de la Plata. Para una idea de cómo funciona esto, es muy útil leer un trabajo de un estudiante de la Universidad de Delft (Holanda), que he presentado en una reunión. (Ver CD). Tal vez podrá resultar que se debe hacer nuevamente el estudio que hizo Hidrovía S.A. ya en el 2001 (?), cuando hizo una propuesta para cambiar la salida del Canal Punto Indio.
10. Todo esto nos lleva también a la consideración del buque de diseño que usa Hidrovía S.A. para la construcción de los canales. Desde el comienzo de la concesión en 1995, se ha mantenido sin cambios el buque de diseño, que es un buque tipo Panamax con una eslora de 230 m entre perpendiculares y de 242 m eslora total y una manga de 32,2 m. Los cambios que hemos mencionados requiere un nuevo buque de diseño y canales aptas para las nuevas dimensiones de buques, con sus zonas de espera, de cruce y de fondeo según estándares internacionales.
11. El Plan Maestro debe prever también indicaciones para el Plan Integral mencionado anteriormente, referente a las mejoras que se necesita en la infraestructura de transporte terrestre. Como ya dijimos, debe considerar los productos y los volúmenes que se proyectan en el mediano y largo plazo, para que nuestro Comercio Exterior disponga en el futuro de adecuadas cadenas logísticas que permitan operar en condiciones competitivas.
12. Como bien se ha descrito en el PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL DEL 2008, Visión Estratégica y Bases para su formulación en el Río Paraná, se trata del sub-sistema más importante de nuestra economía y es de suma importancia que éste pueda ofrecer condiciones competitivas para nuestros productos en los mercados mundiales. Sería interesante, si antes de tener que elevar las conclusiones para esta etapa, este grupo de trabajo podría tener todavía una oportunidad para hacer entrevistas con los principales interesados, para conocer sus proyectos y sus visiones de los requerimientos que van a plantear en el futuro sobre el sistema. Estas entrevistas aún no se han podido realizar.
Agregaré a este resumen la tesis del estudiante de Delft / Holanda: Estudio Capacidad Rio de la Plata. Y para referencia también trabajos de prácticos (pilotos) y autoridades del puerto de Amberes con referencia al dragado y la tecnificación de la navegación del río Escalda, presentados en la última reunión de PIANC. (Amberes. PIANC MMX Congress Liverpool UK 2010 SYNERGY BETWEEN THEORY AND PRACTICE FOR ULTRA LARGE CONTAINER SHIPS by K. Eloot1, J. Verwilligen and M. Vantorre).
Este último describe cómo se trabajó mancomunadamente para tecnificar la navegación del río Escalda, que tiene una curva (la de Bath), que antes de este programa fue muy temible y que era la razón por la cual se pronosticó hasta hace pocos años, que Amberes iba a perder su posición de puerto principal. Pero estas acciones permitieron que ahora los buques de hasta 13.950 TEU pueden llegar al puerto de Amberes. Estos son ejemplos que nuestro país debe seguir y de la misma forma se debe hacer en este Plan Maestro los estudios de las necesidades del transporte de granos y subproductos en buques graneleros, de aceites vegetales en buques tanque y de buques porta-contenedores. Para esto se requieren informaciones de los técnicos en la materia, que deben ser analizadas en las entrevistas a que nos hemos referido antes.
Dentro de este contexto, quiero mencionar también algunos estudios hechos por universidades de los estados del “Centro Oeste” de los Estados Unidos, que han seguido desde 1998 con mucha atención los avances del dragado y señalización del Río Paraná. Estos estudios resaltan la importancia del dragado que ya se ha efectuado a partir de la concesión del mismo desde Santa Fe al Océano en 1994, que responde al marcado avance mundial en el uso de buques de mayor porte, tanto de los graneleros como de porta-contenedores.
Estas universidades han notado la mejor eficiencia de los agricultores argentinos en la explotación del agro, pero gracias a las mejores cadenas logísticas de los EE.UU., sus productores pudieron mantener su liderazgo en los mercados mundiales (sus productores han podido equilibrar en el pasado su menor eficiencia productiva, con cadenas logísticas más eficientes).
Los estudios mencionan que históricamente nuestro sistema de transporte fue ineficiente y que la brecha fue muy grande en los años ochenta y principio del noventa, cuando nuestro sistema tenía grandes deficiencias de dragado y de tecnificación. Pero estas Universidades han advertido, que posiblemente los productores norteamericanos no podrán contar en el futuro con tantas ventajas logísticas y que tal vez deberán competir con un sistema agrícola argentino más eficiente, que dispondrá también de un sistema logística más eficiente que en el pasado.
La brecha ya se ha reducido significativamente después de 1998, cuando se produjeron las mejoras del dragado del Río Paraná, unido al desarrollo del avanzado complejo agroindustrial portuario ubicado sobre su litoral fluvial. Esto es sin duda, una clara demostración de que en el Plan Maestro debemos seguir avanzando intensamente con esas mejoras.
Quiero destacar un párrafo de un estudio encarado por la Universidad de Iowa en el año 2000 (Midwest Agribusiness Trade Research and information Center) titulado “A comparative Analisis of Agricultural Transportation and Logistics Systems in the United States and Argentina”: “The rate of change in the Argentine logistics environment is anticipated to remain high well into the foreseeable future. Among the most significant changes is the controversial development of the riversystems in Argentina and neighboring Mercosur nations. The hidrovia (“water highway”) projects promise to improve the access of large vessel to inland ports of significance, dramatically enhancing the economics of scale achieved by shippers trying to reach export markets. It must be noted that the impact of these developments on the delicate environment of the region is a topic of great debate. Recent judicial actions indicate that dredging efforts will remain closely scrutinized, though not to the extent desired by many North American action groups.)”
Todo esto contiene una clara prueba que gran parte de nuestro atraso se debe a las limitaciones de profundidad de nuestros ríos y puertos y aunque los progresos después de 1995 han sido grandes, el ritmo de avance ha sido y sigue estando muy por debajo de las expectativas y de las posibilidades técnicas. Muchos opinarán que se ha hecho todo lo factible, pero en realidad nunca se llegó en nuestro país a formular un verdadero Plan Maestro de Puertos y Vías Navegables, como el que ha comenzado esta S.S. de P. y V.N. a partir de 2007 y que debe ser completado lo más pronto posible.
Este Plan debe contar con un gran esfuerzo colectivo, con una buena coordinación de todas las partes involucradas y con la debida información a la opinión pública sobre la importancia que tiene para todos los habitantes del país. Es absolutamente necesario que todos entiendan que la vía navegable es la pieza de infraestructura de mayor valor estratégico económico de la Argentina, ya que canaliza la casi totalidad de nuestro comercio exterior y que todos debemos trabajar mancomunadamente para llegar a las mejores soluciones para nuestro país, sin defender intereses sectoriales de menor importancia que el interés general.
Ya hace más de siete años un grupo de prácticos visitó países europeos, especialmente Holanda, comprobando los avances tecnológicos implementados en las ayudas a la navegación en ríos y puertos y comenzaron a impulsar su implementación en nuestro país. Si bien se avanzó mucho en los últimos años, se puede afirmar que falta mucho todavía y la actualización tecnológica debe ser una constante, en aras de la seguridad de la navegación.
La Prefectura Naval Argentina ha hecho importantes avances, entre los que se destaca el perfeccionamiento y ampliación del alcance del Sistema de Control de Trafico y Seguridad –Contrase, la utilización del Sistema de Identificación Automática (SIA) de buques y la puesta en funcionamiento de un simulador de maniobras emplazado en su Instituto de Capacitación de Olivos. Pero aún no se han alcanzado los niveles de tecnificación de los V.T.M.I.S./Vessel Traffic Management and Information Systems”, sistemas de gerenciamiento del tránsito e información que permitieron a los puertos de Amberes y Hamburgo que buques de 13.950 TEU lleguen a esos puertos, lo que se consideraba hace pocos años como imposible y que mencionamos en la segunda parte del resumen.
(ANTONIO ZUIDWIJK)
09/08/2017